Maersk zamierza zmienic nazwe niemieckiego przewoznika Hamburg Sued i kilku innych znaczacych spolek zaleznych ktore dzialaja pod wlasnymi markami. Hamburg Sued straci nazwę firmy i będzie stopniowo integrowany z marką Maersk. Szereg innych spółek zależnych również czeka rebranding.

MSC Mediterranean Shipping Company i A.P. Moller – Maersk podjęły decyzję o rozwiązaniu sojuszu 2M ze skutkiem od stycznia 2025 r. Sojusz, który został utworzony w 2015 r. w celu zapewnienia konkurencyjnych i opłacalnych operacji w handlu Azja-Europa, transatlantycki i transpacyficzny, dobiegł końca.

Spedytorzy domagaja sie ochrony rynku przed kartelami armatorskimi tworzonymi za zgoda KE i wylaczonych z Consortia Block Exemption Regulation. 25 kwietnia 2024 roku wygasa rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie wyłączenia armatorów spod unijnych przepisów zabraniających firmom łączyć się w konsorcja – Consortia Block Exemption Regulation. Kolejne 5 letnie przedluzenie spowoduje drastyczna monopolizacje uslug i przedluży dyktat garstki monopolistow na rynku przewozow morskich. 

Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. Za pogarszajaca sie efektywnosc przewozow morskich i nieudolnosc przewoznikow morskich placa eksporterzy i importerzy wraz ze spedytorami.

Będą nowe problemy z łańcuchami dostaw. Chiny zmagają się z największą epidemią koronawirusa od początku pandemii. W związku z tym wprowadzono blokadę miasta Shenzhen. Oprócz transportu publicznego i restauracji zostały zamknięte też fabryki. Blokada w Shenzhen ma potrwać sześć dni i może spotęgować zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw, które przyczyniły się do wzrostu inflacji w USA i w Europie.

Europejscy spedytorzy domagaja sie interwencji UE w sektorze kontenerowym gdyz uwazaja ze w chwili obecnej przewoznicy morscy korzystaja z nieuczciwej konkurencji, ktora przenosza na dzialania na ladzie oferujac transport ladowy. 

Komisja Europejska odrzuca zarzuty o utworzenie kartelu i koniecznosc wszczecia sledztw w sprawie przewoznikow kontenerowych. Komisarz d/s konkurencji Margrethe Vestager nie widzi obecnie zadnych oznak prowadzenia nielegalnej dzialalnosci przez przewoznikow kontenerowych.

W pierwszej dziesiątce największych przewoźników kontenerowych w porównaniu z początkiem 2020 r. zaszły niewielkie przetasowania. Na pierszym miejscu jest obecnie MSC / 645 statkow, 4284728 TEU / a na drugim MAERSK / 736 statkow, 4277224 TEU / . Na trzecim miejscu jest francuska grupą CMA CGM (567 jednostek, 3,17 mln TEU), przed chińska COSCO Shipping (479 statków, 2,9 mln TEU), piąte miejsce nadal w rekach Hapag – Lloyd (251, 1,75 mln TEU), szóste – japońska ONE (210, 1,54 mln TEU), a siódme  tajwańska Evergreen Line (204, 1,48 mln TEU). Na ósme miejsce awansowała (10 miejsce w 2020 r.) południowokoreańska HMM (75 statków, 820 tys. TEU), wyprzedzając tajwańską spółkę Yang Ming Marine Transport (90 jednostek, 662 tys. TEU) i izraelską grupę ZIM (110, 418 tys. TEU), która w porównaniu z okresem sprzed pandemii (2019 r.) awansowała o jedną pozycję.

Największym na świecie przewoźnikiem oceanicznym pod względem pojemności swojej floty kontenerowców jest obecnie szwajcarska grupa Mediterranean Shipping Company (MSC).

Zdetronizowała dotychczasowego lidera, dzierżącego prymat przez ponad dekadę – duńską grupę Maersk, partnera w sojuszu 2M.

MSC dysponował na początku br. flotą 645 kontenerowców (własnych, czarterowanych lub dzierżawionych od właścicieli) o łącznej pojemności 4 284 728 TEU. Tym samym firma ma 17 proc. udziału w globalnym rynku transportu kontenerowego.

W chwili obecnej blisko 91 proc. udzialu w globalnej flocie kontenerowej należy do 20 największych linii kontenerowych skupionych glownie w 3 sojuszach, przy wzroście potencjału o ponad 23 proc. w odniesieniu do 2016 roku.

Liczba kontenerowców zawijających do portów z ponad dwutygodniowym opóźnieniem w 2021 r. jest wyższa niż w ciągu ostatnich ośmiu lat łącznie.

Armatorzy zaliczaja kolejny najbardziej dochodowy rok w dzialalnosci. Jakosc oferowanych uslug dramatycznie spada a koszty frachtow morskich windowane sa na nie spotykany dotad poziom. Za nieudolnosc oczywiscie placi klient. Armatorzy posuwaja sie do rolowania kontenerow, tym samym zerwania zawartych umow bukingowych na przewoz bez zadnych konsekwencji dla siebie. Wysokie stawki frachtow morskich powoduja, ze w przypadku transportu niektorych produktow, koszty transportu zjadaja potencjalny zysk. Pytaniem zasadnym jest pytanie, czy i kiedy system powróci na stare tory. Moze juz nadchodzi czas na zmiany w kierunkach dostaw?

Obecnie skandalicznie wysokie ceny frachtow morskich sa nie do zaakceptowania dla wszystkich uczestnikow transportu, gdyz zagrazaja ozywieniu gospodarczemu. Ponad rok temu przewoz ladunku w kont. 40 ft z portow chinskich do Europy kosztowal USD 2000. Obecnie spedytorzy na tej trasie musza placic 12 tys. USD za kont. 40 ft. Wzrosty frachtow morskich dotycza wszystkich relacji. Przy czym wcale nie jest pewne czy nie znajdzie sie zdeterminowany klient ktory zaplaci wiekszy fracht przy akceptacji przewoznika morskiego, ktory zroluje przyjety do przewozu kontener na nieznany termin. Nie kontrolowane wzrosty frachtow morskich do niezrownowazonych poziomow odbijaja sie na cenach towarow dla odbiorcow koncowych. Wykorzystywanie sytuacji zamieszania na rynku przewozow przez armatorow poprzez eskalacje cen frachtow morskich doprowadzi do ograniczenia wymiany gospodarczej w eksporcie oraz imporcie. Pytanie jakie sie nasuwa to czy lub ile liniom zeglugowym zajmie zrozumienie, ze zbytnio zwiekszaja swoj poziom „rentownosci” a uczestnikom wymiany transportowej czy obecna sytuacja nie jest zmowa przewoznikow kontenerowych.

Na Kanale Sueskim przywrócona została żegluga w obie strony. Wcześniej z mielizny sprowadzony został kontenerowiec Ever Given, który od blisko tygodnia blokował ten szlak morski.

Statek został sprowadzony z mielizny na tor wodny i zaczął poruszać się na północ w kierunku położonego w połowie kanału Wielkiego Jeziora Gorzkiego, gdzie zostanie poddany badaniom technicznym.

W czerwcu 2021 r. na państwowych odcinkach dróg płatnych zostanie uruchomiony nowy system poboru opłat e-TOLL. Nowy system służyć będzie do poboru opłaty elektronicznej za przejazd po wybranych odcinkach dróg krajowych. Administratorem systemu i danych jest szef Krajowej Administracji Skarbowej (KAS).

Kontenerowiec Evergreen Marine Corporations EVER GIVEN osiadł na mieliźnie w Kanale Sueskim 23 marca około godziny 8:00 czasu lokalnego. Do zdarzenia doszło, gdy kontenerowiec płynął w kierunku północnym drogą wodną z Morza Czerwonego. W rezultacie przejście Kanału Sueskiego jest obecnie zablokowane dla ruchu morskiego w obu kierunkach.

Próby ponownego zanurzenia są przeprowadzane przez właścicieli statku we współpracy z władzami Kanału Sueskiego. Incydent nadal powoduje zatory na drogach wodnych, uniemożliwiając statkom przepływ i powodując opóźnienia. Nie ma żadnych jasnych wskazówek, kiedy statek ponownie znajdzie się na wodzie.

31 stycznia 2020 Wielka Brytania opuścila Unię Europejską. Od 1 lutego do końca 2020 roku będzie obowiązywać 11 miesieczny okres przejściowy, w którym Wielka Brytania powinna wypracować nowe umowy handlowe.

Pomimo przedłużenia terminu wyjścia Wielkiej Brytanii z UE do 31 stycznia 2020 r., po brexicie każda przesyłka do i z Wielkiej Brytanii będzie podlegać zgłoszeniu celnemu.

Rząd Wielkiej Brytanii wdrożył Przejściowe uproszczone procedury /TSP/ w celu ułatwienia transportu towarów pochodzących z UE do Wielkiej Brytanii.
TSP ogranicza ilość informacji, które brytyjscy odbiorcy towarów muszą podać w zgłoszeniu przywozowym, gdy towary przekraczają granicę z UE. Procedury TSP stosuje się do większości rodzajów towarów (z wyłączeniem np. towarów niebezpiecznych, ADR, IMO Class). Aby móc skorzystać z TSP, brytyjski odbiorca towarów musi zarejestrować się w TSP. Po dokonaniu rejestracji, należy przekazać numer rejestracji TSP spedytorowi realizujacemu obsluge spedycyjna.

Korzystanie z TSP zmniejsza ryzyko opóźnień na granicy, ponieważ zmniejsza ilość informacji, które należy podać w zgłoszeniu przywozowym. Po okazaniu numeru TSP odprawy celnej nie trzeba będzie przechodzić natychmiast na granicy, tak więc większość przesyłek uniknie kolejek do odprawy w porcie.

DCT Gdańsk przeładował dwumilionowy kontener w 2019 roku i tym samym stał się pierwszym terminalem na Morzu Bałtyckim, który przekroczył granicę 2 mln TEU obsłużonych w ciągu jednego roku.

Od 1.06.2019 zmiana adresu firmy. Nowy adres ul. Hutnicza 5, 81-061 Gdynia.

Po zakończeniu wieloletnich negocjacji pomiedzy UE a Polską obu stronom udało się dojść do porozumienia w sprawie wejscia Polski do UE. Ważnym momentem było podpisanie 16 kwietnia 2003 r. w Atenach traktatu akcesyjnego i późniejsze referendum, w którym Polacy powiedzieli „TAK” Unii Europejskiej. W konsekwencji Polska stała się 1 maja 2004 r. państwem członkowskim, dzięki czemu Polska właśnie świętuje 15-lecie obecności w Unii Europejskiej.

Linie żeglugowe należace i tworzące Ocean Alliance / CMA-CGM, COSCO, EVERGREEN, OOCL / przedłużyły umowę o współpracy do 2027 roku.

W dniu 2.01.19 statek MSC Zoe stracil 270 kontenerow ktore spadly do morza podczas sztormu na Morzu Polnocnym w drodze do Bremerhaven i Gdanska.

Zostały spełnione prawne wymogi niezbędne do rozpoczęcia robót inwestycyjnych, które udrożnią dostęp do portu Hamburg. Będzie on mógł obsługiwać największe statki, w tym kontenerowce o pojemności powyżej 20 tys. TEU, bez konieczności wcześniejszego ich częściowego rozładowania lub niepełnego załadowania. Korekta toru wodnego umożliwi w przyszłości wypływanie z portu statków o zanurzeniu 13,5 metra niezależnie od pływów, a z wykorzystaniem fali przypływu – do 14,5 metra. Problemy z wpływaniem dużych statków kontenerowych odczuwa port Hamburg odkąd zostały one wprowadzone ok. 3 lata temu do eksploatacji. Powoduje to stagnację i okresowy spadek przeładunków w porcie Hamburg.Jeśli procedury odwoławcze nie spowolnią postępu prac, projekt prawdopodobnie zakończy się do 2020 r.

Trwają prace nad nowymi regułami Incoterms 2020 które są opracowywane w Międzynarodowej Izbie Handlowej (ICC).

Nowe Incoterms mają pojawić się w ostatnim kwartale 2019 roku, równocześnie ze stuleciem Międzynarodowej Izby Handlowej i wejdą w życie 1 stycznia 2020 roku.

Niektóre z nowych problemów i zmian, które są oceniane w celu uwzględnienia w nowej edycji Incoterms 2020, to:

• Usunięcie Incoterms EXW i DDP
• Usunięcie Incoterms FAS
• FOB i CIF do wysyłki kontenerowej
• Stworzenie nowego Incoterms: CNI (koszt i ubezpieczenie)
• Dwie nowe reguły Incoterms oparte na DDP / DTP (dostarczone w Terminal Paid), DPP (Dostarczone w miejscu płatnym)

DP World / Dubajski operator portowy / przejął Unifeeder Group, największego paneuropejskiego armatora feederowego i krótkodystansowego. Unifeeder będzie nadal działał na zasadzie w pełni niezależnego armatora. Zakup wymaga jeszcze zatwierdzenia przez urzędy monopolowe.

CMA CGM przejmie Containerships, fińskiego armatora specjalizującego się w rynku wewnątrz europejskim.

Containerships specjalizuje się w żegludze krótkiego zasięgu  na rynku morza bałtyckiego, w Rosji, Europie Północnej, Afryce Północnej i Turcji.

W zwiazku ze wzrostem cen paliw armatorzy wprowadzaja EBS czyli dodatkową opłatę za swoje usługi, by pokryć straty, które w I kwartale spowodowały wysokie wzrosty ceny paliw. Dodatkowa opłata w postaci EBS „emergency bunker surcharge” zacznie obowiązywać od 1 czerwca br. Opłata będzie podlegać miesięcznej ponownej ocenie.

Z poczatkiem kwietnia 2018 roku oficjalnie rozpoczyna dzialalnosc japonskie ONE /Ocean Network Express/ czyli polaczone sily K-Line, MOL i NYK. Połączone siły trzech japońskich armatorów dają w efekcie operatora zajmującego szóste w świecie miejsce wśród największych morskich przewoźników kontenerowych.

Hamburg Süd stał się nowym partnerem armatorów działających w dalekowschodnim serwisie 2M, czyli wspólnego przedsięwzięcia Maersk Line i MSC, z którego korzysta także Hyundai.

W Gdyni przy nabrzeżu Polskim, rozpoczyna sie budowa nowego terminalu promowego. Nowy terminal to przede wszystkim stworzenie możliwości obsługi znacznie większych promów. W ramach inwestycji przebudowana zostanie część Nabrzeża Polskiego oraz Nabrzeża Fińskiego i powstanie nowoczesny budynek pasażerski z pełną infrastrukturą socjalno-biurową, magazyn i place manewrowe z wyprowadzeniem do układu drogowego oraz dostępnością kolejową. / https://www.port.gdynia.pl/pl/wydarzenia/aktualnosci/1021-rusza-budowa-nowego-terminalu-promowego /.

Głębokowodny terminal kontenerowy Shanghai Yangshan Deep Water Port – największy na  świecie nowy zautomatyzowany terminal kontenerowy rozpoczął 10 grudnia br. próbne operacje. Terminal ten jest czwartym etapem projektu rozwoju portu, zajmuje powierzchnię 2,23 mln m2, długość linii nabrzeży wynosi 2,350 m. Port jest w stanie obsługiwać największe statki kontenerowe. Przy pełnej zdolności operacyjnej przewiduje się w nim obsługę 4 mln TEU rocznie, zaś docelowo nawet 6 mln TEU. Sfinalizowanie projektu przewidziano do 2020 r.     ( www.worldmaritimenews.com )

MSC poinformowalo o zamowieniu w stoczniach koreanskich 11 kazda jednostek o pojemnosci 22 tysiecy TEU.

Armator CMA CGM potwierdzil zamowienie w chinskich stoczniach 9 jednostek kazda o ladownosci 22 tys TEU.

95 lat temu w dniu 23.09.1922 roku podjeto decyzje o budowie portu w Gdyni, ktory stal sie symbolem odrodzonej Polski, jej potencjalu ekonomicznego i mysli technicznej, jednoczesnie bedac poczatkiem budowy nowoczesnego miasta zwiazanego z portem i gospodarka morska.Bez portu nie bylo by dynamicznego rozwoju miasta Gdynia gdyz nie ma portu bez Gdyni i nie ma Gdyni bez portu.

W dniu 21.09.2017 rusza handlowa czesc umowy CETA. Umowa CETA znosi niemal wszystkie cla i wiele barier pozataryfowych pomiedzy UE a Kanada, szczegolnie zostana uruchomione mechanizmy zezwalajace na export towarow do Kanady bez cla.

Umozliwi to rozbudowa obrotnicy. Port w Gdyni stanie sie drugim portem glebokowodnym w Polsce. Prace potrwaja pol roku.

Na listopad 2018 roku planowane jest rozpoczecie przekopu przez Mierzeję Wislaną.

Rok po upadku Hanjin Shipping koreanskie spolki narodowe zeglugi kontenerowej planuja  polaczenie sił i podjecie wspolnej dzialalnosci operacyjnej od 2018 roku.

Powolano Ocean Network Express czyli nowe joint venture japonskich armatorow NYK, MOL, KLine z siedziba w Tokyo.

Powstaje trzeci co do wielkosci armator kontenerowy z polaczenia Cosco Shipping oraz OOCL. Polaczona flota bedzie liczyc ponad 400 statkow.

OOCL Hong Kong to w chwili obecnej najwiekszy na swiecie kontenerowiec o pojemnosci 21,4 tys. TEU , ktory zawita do DCT Gdansk 27 czerwca 2017 w ramach sojuszu Ocean Alliance.

Szanghaj zmaga się z kongestia spowodowana warunkami atmosferycznymi, zwiększonym obrotami oraz zamieszaniem związanym z aliansami armatorskimi.Coraz więcej kontenerowców czeka na redzie i na możliwość rozładunku, pogłębiając – w łańcuchu dostaw – zakłócenia ustalonych harmonogramów w kolejnych portach wzdłuż całego chińskiego wybrzeża.

Największy na świecie armator kontenerowy, duński Maersk Line, odebrał w Daewoo Shipbuilding Marine Engineering pierwszy superkontenerowiec, o nazwie Madrid Maersk, zabierający 20568 TEU. Jest on zatem jeszcze większy, niż rekordowej wielkości kontenerowiec japońskiego MOL. Maersk zamówił łącznie 11 sztuk tej klasy kontenerowców. Ostatnie egzemplarze ma odebrać w połowie 2018 roku. W maju 2017 do eksploatacji wejdzie kontenerowiec OOCL Hong Kong o pojemnosci 21100 TEU ktory buduje stocznia Samsung Heavy Industries.

Najcięższe straty poniosły: południowokoreańska spółka Hyundai Merchant Marine (716 mln USD), chińska Yang Ming (-453 mln USD), numer 1 na świecie, duńska spółka Maersk Line (-396 mln USD) i japońska MOL (-345 mln USD) Z grupy 15 armatorów kontenerowych, tylko czterech zanotowało zyski w 2016 roku. Byli to: operator amerykański Matson z siedzibą w Honolulu, niemiecki przewoźnik Hapag-Lloyd (141 mln USD), operujący w przewozach wewnątrz azjatyckich Wan Hai (58 mln USD) i trzeci największy armator, francuski CMA CGM (29 mln USD).

Południowokoreańska stocznia Samsung Heavy Industries (SHI) zbudowała największy na świecie kontenerowiec, o pojemności 20150 TEU. Jest on pierwszym z serii czterech statków, które zamówił w lutym 2015 roku japoński armator MOL (Mitsui O.S.K. Lines). Kontenerowiec MOL Triumph ma 400 metrów długości, 58,8 m szerokości i zanurzenie 16 m.

Nowy koreański przewoznik kontenerowy SM Line powstały na zgliszczach Hanjin Shipping planuje operacje na 9 trasach w tym roku. W ciagu 5 lat planuje zwiekszenie floty do 41 statkow operujacych na 25 trasach.

W związku z utrzymującymi się różnicami pomiędzy wagami deklarowanymi w awizacjach otrzymywanych od Państwa, a wagami VGM oraz wynikającymi z tego konsekwencjami operacyjnymi, z dniem 01.03.2017 armator MSC wprowadza opłatę dla kontenerów, w odniesieniu do których różnica ta przekraczać będzie jedną tonę na kontener.Tych Państwa, których dotyczyć może ta opłata, prosimy o zweryfikowanie procedur po Państwa stronie, tak aby przekazywane wagi kontenerów były wiarygodne, a wagi awizowane jednoznaczne z wagami VGM. Powyższa opłata będzie dotyczyła kontenerów, dla których terminalem załadunkowym w eksporcie jest DCT Gdańsk.

Budowę nowej drogi wodnej łączącej Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym poprzez wykonanie przekopu przez Mierzeję Wiślaną zakłada przyjęta 24.02.2017 przez Sejm ustawa. Ustawa o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską zakłada, że budowa nowego szlaku wodnego ma się rozpocząć w 2018 r., a zakończyć w 2022 r. Jej koszt wyniesie ok. 880 mln zł, ma być finansowana ze środków państwa.

Ostatni akord upadku Hanjin Shipping  http://logistyka.wnp.pl