Formularze zleceń spedycyjnych

• Zlecenie spedycyjne pełnokontenerowe / FCL /  Import / PL / – / do pobrania PDF /
• Zlecenie spedycyjne drobnicowe / LCL /  Import / PL / – / do pobrania PDF /
• Zlecenie spedycyjne pełnokontenerowe / FCL / Eksport / PL / – / do pobrania PDF /
• Zlecenie spedycyjne drobnicowe / LCL /  Eksport / PL / – / do pobrania PDF /
• Zlecenie spedycyjne na transport drogowy / PL / – / do pobrania PDF /

 

Oświadczenia i deklaracje

• Oświadczenie CITES – / do pobrania PDF /
• Oświadczenie CITES –  / do pobrania PDF /
• Oświadczenie o azbeście –  / do pobrania PDF / 
• Oświadczenie importera/eksportera dotyczace towarow strategicznych – / do pobrania PDF /
• Oświadczenie importera/eksportera dotyczace towarow podwojnego zastosowania – / do pobrania PDF /
• Oświadczenie producenta pochodzenie towarow z UE – / do pobrania PDF /
• Deklaracja dostawcy preferencyjne pochodzenie – / do pobrania PDF /

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DORADZTWO  –  wartość dodana do kompleksowych usług spedycyjnych świadczonych przez Euro Shipping Sp. z o.o.

Profesjonalna i doświadczona kadra bezpłatnie doradzi naszym klientom w zakresie spedycji morskiej i transportu morskiego wspierając klientów już na wczesnym etapie kontaktów z kontrahentami zagranicznymi.  Spedycja a w szczególności spedycja morska to nasza pasja. Zapewniamy doradztwo w zakresie obsługi ładunków w imporcie oraz eksporcie oraz organizacji  łańcucha logistycznego, transportu  i spedycji,  uwzględniając doradztwo dokumentacyjne do i ze wszystkich portów świata.

Chętnie dzielimy się nasza wiedzą i doświadczeniem, aby pomóc w realizacji i rozwijaniu wymiany handlowej i ograniczyć ryzyko handlowe naszych klientów.

Realizując kompleksowe usługi transportowe i spedycyjne świadczone naszym klientom oferujemy frachty morskie kontenerowe w eksporcie oraz imporcie.

Współpracując od wielu lat z renomowanymi armatorami  oferujemy frachty morskie, które są najistotniejszym kosztem usług spedycji morskiej. Realizujemy szeroki wachlarz rozwiązań związanych z przewozami kontenerowymi oferując konkurencyjne stawki frachtowe.

 

Dzieki wieloletniej współpracy z renomowanymi  globalnymi armatorami,  siecia agentów oraz partnerów na całym świecie oferujemy frachty morskie w globalnych relacjach w imporcie oraz eksporcie w zakresie obsługi ładunków i przesyłek :

– kontenerów morskich / wysyłek pełnokontenerowych / FCL / dla towarów neutralnych

– kontenerów morskich / wysyłek pełnokontenerowych / FCL / dla towarów niebezpiecznych IMO Class

– kontenerów morskich / wysyłek pełnokontenerowych / FCL / dla towarów ponadgabarytowych i ponadnormatywnych

 

Zapewniamy swoim klientom pełna kompleksową obsługę ładunków transportowanych drogą morską w relacjach:

– door to door,

– port – port

– port – to door

 

Wykorzystujemy gęstą siatkę agentów na całym świecie. W oparciu o podpisane umowy z partnerami krajowymi i zagranicznymi oferujemy dowolny zakres usług obejmujący m.in.:

– odbiór towaru od nadawcy,

– odprawą celną i obsługę eksportową w kraju wysyłki,

– odprawę celną i obsługę importową,

– dostawę na adres odbiorcy.

 

Stawki frachtowe kontenerowe zmieniają się na rynku bardzo dynamicznie, tak jak i dostępność przestrzeni ładunkowej na statkach. Dobra wiadomość jest taka, że możemy temu zaradzić.

Nasze wypracowane przez lata relacje z głównymi armatorami oznaczają przejrzystość oraz kontrolę, dzięki czemu nasi klienci mają pewność oraz otrzymują informacje na czas, tak aby jak najlepiej zarządzać łańcuchem dostaw.

Największym atutem przesyłek realizowanych drogą morską z frachtem morskim jest jego konkurencyjna cena, w porównaniu do np. transportu lotniczego, a więc relatywnie niskie koszty przewozu towarów na duże odległości.

Dzięki współpracy z rzetelnymi i sprawdzonymi armatorami zapewniamy serwis o najwyższej jakości dostosowany do wymagań każdego klienta.

Prosimy o kontakt i sprawdzenie naszej oferty frachtów morskich dla wysyłek kontenerowych FCL w eksporcie oraz imporcie.

 

ZAPYTAJ O WYCENĘ

 

Zapraszamy do współpracy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zależy Państwu na szybkim dostarczeniu przesyłki? Jest rozwiązanie. Transport lotniczy. Obsługa przesyłek lotniczych jest jedna z wielu oferowanych przez nas usług. Obsługa spedycyjna przesyłek lotniczych dedykowana jest klientom dla których termin dostarczenia przesyłki odgrywa podstawową role, klienci zyskują światowy zasięg i możliwości większe niż kiedykolwiek.

Transport lotniczy towarów to jeden z kluczowych elementów mających wpływ na rozwój dzisiejszej wymiany handlowej. Jego główna zaleta, szybkość, umożliwia producentom sprawne przemieszczanie wyrobów gotowych w krótkim czasie.

Niezawodność przesyłek lotniczych sprawdza się zwłaszcza w przypadku towarów wymagających szybkiej i terminowej dostawy, do których należą między innymi towary sezonowe, części zamienne, czy farmaceutyki, które muszą być przewożone w jak najszybszym czasie i wymagające temperatury kontrolowanej.

Zapewniamy swoim klientom pełna obsługę ładunków transportowanych drogą lotniczą w relacjach:

– door to door,

– door to airport,

– airport to door,

– oraz airport to airport.

 

Wykorzystujemy gęstą siatkę agentów na całym świecie. W oparciu o podpisane umowy z partnerami krajowymi i zagranicznymi oraz z renomowanymi liniami lotniczymi oferujemy dowolny zakres usług obejmujący m.in.:

– odbiór towaru od nadawcy,

– odprawą celną i obsługę eksportową w kraju wysyłki,

– transport lotniczy,

– odprawę celną i obsługę importową na lotnisku docelowym,

– dostawę na adres odbiorcy.

 

Prosimy o kontakt i sprawdzenie naszej oferty frachtów lotniczych w eksporcie oraz imporcie.

 

ZAPYTAJ O WYCENĘ

 

Zapraszamy do współpracy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Serwis drobnicowy Eksport – Import , morskie przesyłki drobnicowe LCL / Less Container Load /, przesyłki konsolidowane w kontenerach zbiorczych.

Zapewniamy dla Państwa obsługę spedycyjną przesyłek drobnicowych neutralnych konsolidowanych w kontenerach zbiorczych / LCL / w eksporcie oraz imporcie o zasięgu globalnym.

W transporcie morskim jako przesyłkę drobnicową LCL traktuje się ładunek, który jest za mały na przesyłke pełno kontenerową. Usługa dedykowana jest tym Klientom, którzy nie są w stanie wypełnić całego kontenera swoim towarem / ładunkiem.

Przesyłki drobnicowe LCL mimo, że są transportowane w kontenerach muszą spełniać wymagania stawiane opakowaniom dla przesyłek transportowanych drogą morska. Z tego powodu,  że przesyłki drobnicowe podlegają wielokrotnym przeładunkom, opakowania przesyłek drobnicowych muszą umożliwiać przeładunek mechaniczny ładunku. Załadowca odpowiada za dokonanie odpowiedniego opakowania i zabezpieczenia towaru.

Brak jest możliwości wysyłki towarów spożywczych lub innych wymagających chłodzenia lub utrzymywania stałej temperatury jako przesyłek morskich drobnicowych / LCL/.

Opakowania z drewna surowego / palety, skrzynie, kraty itp. / muszą być oznakowane znakami fumigacji wg standardu ISPM15. Więcej informacji i wymagań dostępne na stronie http://www.euro-shipping.com.pl/?page_id=419

Brak odpowiednich oznakowań na opakowaniach z drewna surowego uniemożliwia dokonanie wysyłki w eksporcie oraz imporcie. Przesyłka nie zostanie zaakceptowana i przyjęta do przewozu morskiego.

Towar musi być odpowiednio zapakowany, zabezpieczony, zamocowany, ofoliowany. Przesylka musi być odpowiednio oznakowana.

Dokonujemy konsolidacji ładunków do kontenera, a Klient płaci wyłącznie za przestrzeń w kontenerze zajmowaną przez swoją przesyłkę i otrzymuje usługę zbliżoną do usługi pełno kontenerowej. Klient otrzymuje komplet konosamentów / morskich listów przewozowych / wyłącznie na swoją przesyłkę drobnicową.

Fracht morski dla przesyłek LCL wylicza się od wagi / tony lub kubatury w metrach sześciennych / CBM / ładunku. Stawka frachtowa za 1 tone lub 1 metr sześcienny / CBM / ładunku.

Minimum frachtowe to 1 tona lub 1 CBM / m3. Do finalnego wyliczenia frachtu za przesyłkę LCL przyjmuje się wartość większą wynikająca z wagi lub kubatury przesyłki.

W przypadku przewozów LCL stawki w spedycji morskiej podawane są za jednostki w/m, czyli waga/miara. Oznacza to, że przy danej cenie za przesyłkę liczoną wg. w/m można przewieźć jedną tonę towaru lub 1 CBM / m3 towaru.

Czas tranzytu przesyłki drobnicowej uzależniony jest od ilości przeładunków na trasie przewozu przesyłki.

W imporcie najbezpieczniejszą z punktu widzenia importera będzie wysyłka na bazie FOB określony port załadunkowy, gdyż można sprawować kontrolę nad wysyłką i jej kosztami, oraz uchroni to importera od nieznanych wysokich kosztów  tzw „local charges” w porcie wyładunku, które wielokrotnie nie są uwzględnione w ofertach proponowanych przez dostawce na bazie CIF lub CFR.

 

Prosimy o kontakt i sprawdzenie naszej oferty frachtów morskich dla przesyłek drobnicowych LCL w eksporcie oraz imporcie.

ZAPYTAJ O WYCENĘ

 

Zapraszamy do współpracy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Koleja szybciej niż statkiem, taniej niż samolotem.

Oferujemy organizację dynamicznie rozwijającego się transportu kontenerów FCL oraz LCL z Dalekiego Wschodu (Chiny) do Europy drogą kolejową na bazie regularnych połączeń.

Główną zaletą oferowanego przez nas rozwiązania jest o połowę krótszy czas dostawy w porównaniu do transportu drogą morską i niższy koszt dostawy w porównaniu z transportem lotniczym.

TRANSPORT LĄDOWY KONTENERÓW

Kompleksowość naszych usług spedycyjnych zapewniamy oferując lądowy transport kontenerów w eksporcie oraz imporcie w Polsce oraz krajach Unii Europejskiej. 

Wieloletnia współpraca z profesjonalnymi przewoźnikami pozwala nam na oferowanie klientom transportu lądowego dostosowanego do ich potrzeb po konkurencyjnych cenach. 

Oddajemy do Państwa dyspozycji flotę ciągników ze specjalistycznymi naczepami kontenerowymi realizującymi drogowy transport kontenerów uniwersalnych 20 ft, 40 ft  oraz specjalistycznych, w tym chłodniczych.

Organizujemy także transport kontenerów transportem kolejowym oraz intermodalnie. Transport kolejowy jest obecnie coraz dynamiczniej rozwijająca się galęzia logistyki.

Uzupełnieniem oferty transportowej jest zapewnianie przewozów ładunków drobnicowych taborem plandekowym.

 

ZAPYTAJ O WYCENĘ

 

Ograniczenia – limity wagowe dla kontenerów w transporcie drogowym na terenie Polski

– dla kontenera 20 ft – maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru / wraz z opakowaniem / 22 tony

– dla kontenera 40 ft / HC – maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru / wraz z opakowaniem / 22 tony

– dla kontenera 20 Reefer – maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru / wraz z opakowaniem / 22 tony

– dla kontenera 40 Reefer – maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru / wraz z opakowaniem / 22 tony

– dla kontenera 40 HC Reefer – maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru / wraz z opakowaniem / 22 tony

 

Ograniczenia – limity wagowe dla transportu plandekowego w transporcie drogowym na terenie Polski – maksymalnie do 24 ton towaru brutto / wraz z opakowaniem /

W związku z zaostrzonymi kontrolami inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego / ITD /, którzy przystąpili do rygorystycznego egzekwowania przepisów ruchu drogowego, szczególnie w zakresie nacisków na oś pojazdów przewożących towary, pragniemy zwrócić uwagę na konieczność przestrzegania limitów wagowych.

Kontenery równomiernie załadowane jednorodnym towarem nie powinny więc praktycznie przekraczać odpowiednio wagi ładunku:
kontener 20 ft – 22 tony towaru brutto
kontener 40 ft – 22 tony towaru brutto

Nawiązując do powyższej informacji sugerujemy konieczność zastrzeżenia w/w wag w kontraktach handlowych podpisywanych na eksport / import towarów z lub do Polski.

Nieprzestrzeganie obowiązujących przepisów tj. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 14.07.2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz.U. 138, poz.932) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 14.07.2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz.U. 138, poz.933) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 30.04.2004 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U 103 , poz. 1085) wiąże się z dodatkowymi kosztami konieczności wykupu odpowiednich zezwoleń bądź odładowania towarów z kontenerów. Koszty te winien pokryć zleceniodawca.

Nie stosowanie się do w/w obowiązujących przepisów skutkuje wysokimi karami pieniężnymi a także dotkliwymi sankcjami administracyjnymi nakładanymi na przewoźników, załadowców oraz spedytorów.

Jednocześnie realizując wysyłki eksportowe przy realizacji dostaw kontenerowych  ” to door ” szczegolnie należy zwracać uwagę na limity i ograniczenia wagowe dla kontenerów obowiązujące w krajach dostawy, gdyż w krajach dostawy mogą się one zdecydowanie różnić od limitów i ograniczeń wagowych obowiązujących w Polsce oraz krajach Unii Europejskiej.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ILOŚĆ ORAZ SPOSOBY UŁOŻENIA PALET W KONTENERACH MORSKICH.

Celem ułatwienia planowania załadunku ładunków na paletach do kontenerów przedstawiamy poglądowe sposoby załadunku palet do kontenerów w transporcie morskim kontenerowym.

Jednym z podstawowych warunków optymalnego wykorzystania wnętrza kontenera jest prawidłowe ułożenie w nim możliwie największej partii ładunków — nie przekraczając przy tym maksymalnego dopuszczalnego ciężaru użytkowego / dopuszczalnej wagi brutto ładunku / i to w taki sposób, aby jednostkowe partie ładunku nie zostały uszkodzone podczas załadunku, przewozu i wyładunku.

Napełniając jakikolwiek kontener uniwersalny czy specjalny (z wyjątkiem kontenerów-tankow) ładunkiem umieszczanym na paletach — wykorzystanie jego powierzchni ładunkowej nigdy nie osiągnie 100% i uzależnione będzie bezpośrednio od sposobu ustawienia palet w jego wnętrzu.

W przewozach kontenerowych dopuszczalne jest piętrzenie palet z ładunkiem, należy wiec przestrzegać maksymalnej wysokości ładunku liczonej wraz z paletą umożliwiającej załadunek palet z ładunkiem do odpowiedniego typu kontenera.

Wymiary kontenerów dostępne są w zakładce KONTENERY http://www.euro-shipping.com.pl/?page_id=16

Ładunki w kontenerach podlegają ograniczeniom i limitom wagowym w transporcie.

Ograniczenia i limity wagowe dla ładunków w kontenerach w transporcie lądowym na terenie Polski dostępne są na stronie http://www.euro-shipping.com.pl/?page_id=405

Poniższe rysunki prezentują przykładowe ustawienie palet w kontenerze i mają charakter wyłącznie poglądowy.

 

Kontener morski 20 ft uniwersalny

– można załadować w 1 warstwie 11 europalet o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

– można załadować w 1 warstwie 9-10 palet przemysłowych o wymiarze 1000 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Kontener morski 40 ft uniwersalny

– można załadować w 1 warstwie 24-25 europalet o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

– można załadować w 1 warstwie 20-21 palet przemysłowych o wymiarze 1000 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Kontener morski 40 ft Pallet Wide * / poszerzany /.

* Wyłącznie na rynek Hiszpanii, Portugalii, Wielkiej Brytanii oraz Irlandii.

– można załadować w 1 warstwie 30 europalet o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Kontener morski 45 ft Pallet Wide * / poszerzany /.

* Wyłącznie na rynek Hiszpanii, Portugalii, Wielkiej Brytanii oraz Irlandii.

– można załadować w 1 warstwie 33 europalety o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Kontener morski 20 ft Reefer / chłodniczy /

Aby zapewnić poprawna prace generatora oraz skuteczna wymianę powietrza w kontenerze ładunek musi być załadowany maksymalnie do czerwonej linii wymalowanej wewnątrz kontenera.

Wymagana wolna przestrzen wewnątrz kontenera pomiędzy dachem a towarem minimum 12 cm zapewniająca odpowiednia wymianę powietrza w kontenerze.

– można załadować w 1 warstwie 10 europalet o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

– można załadować w 1 warstwie 9 palet przemysłowych o wymiarze 1000 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Kontener morski 40 ft Reefer / chłodniczy /, 40 ft Reefer High Cube / chłodniczy podwyższony /

Aby zapewnić poprawna prace generatora oraz skuteczna wymianę powietrza w kontenerze ładunek musi być załadowany maksymalnie do czerwonej linii wymalowanej wewnątrz kontenera.

Wymagana wolna przestrzen wewnątrz kontenera pomiędzy dachem a towarem minimum 12 cm zapewniająca odpowiednia wymianę powietrza w kontenerze.

– można załadować w 1 warstwie 23 europalety o wymiarze 800 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

– można załadować w 1 warstwie 20 palet przemysłowych o wymiarze 1000 x 1200 mm / dla towaru nie wystającego poza obrys palety /

 

Odprawy celne.

Realizując kompleksową obsługę spedycyjną powierzonych nam ładunków realizujemy w eksporcie oraz imporcie:

– kompleksową obsługę celną ładunków w portach polskich

– kompleksowa obsługa celna ładunków w portach europejskich / odprawy fiskalne /

– odprawy celne mienia przesiedlenia osób fizycznych

– odprawy celne eksportowe

– odprawy celne importowe uproszczone / czas odprawy 1 godzina /

– reprezentacja klientów przed Urzędem Celnym, Sanepid, Granicznym Inspektoratem Weterynarii, WIORIN, WIJHARS

– pełna dokumentacja celna

 

Odroczenia płatności podatku VAT z tytułu importu towarów.

Odroczenie obowiązku płacenia podatku VAT przy odprawie celnej w procedurze dopuszczenia do obrotu zgodnie z art. 33a ustawy o podatku od towarów i usług możliwe jest w ramach procedury uproszczonej, realizowanej przez naszą agencję celną.
Korzyści wynikające z tego rozwiązania obejmują:

– możliwość bezgotówkowego rozliczenia podatku VAT z tytułu importu towarów do Polski w ramach składanych przez Państwa deklaracji podatkowych VAT-7.

– krótszy czas odprawy celnej już od 30 minut.

– ograniczenie ilości rewizji dzięki posiadanemu przez Agencje Celna certyfikatowi Upoważnionego Przedsiębiorcy AEO.

Oferujemy naszą pomoc w przygotowaniu Importera do spełnienia warunków niezbędnych dla skorzystania z możliwości odroczenia płatności VAT.

 

Dokumentacja.

Dla dokonania odpraw celnych w imporcie lub eksporcie wymagane jest dostarczenie następujacych dokumentów:

Upoważnienie dla Agencji Celnej wypełnione i podpisane w oryginale / 2 szt./ –  druk upoważnienia dostępny na życzenie

Załączniki do rejestracji upoważnienia :

– kopia REGON

– kopia NIP

– kopia wpisu firmy do KRS lub rejestru przedsiębiorców

– numer przedsiębiorcy w rejestrze EORI * / Wspólnotowy System Rejestracji i Identyfikacji Podmiotow Gospodarczych /

– rejestracja w PDR / Podsystem Danych Referencyjnych /

 

Rejestr EORI *

UWAGA!  Brak numeru EORI eksportera / importera uniemożliwia dokonanie odprawy celnej importowej lub eksportowej na terenie Unii Europejskiej i tym samym dokonania wysyłki eksportowej lub obsługi towaru importowanego.

Proces rejestracji EORI prowadzony jest w Systemie Elektronicznej Rejestracji Przedsiębiorców (SZPROT). Wnioski składane są za pośrednictwem Platformy Usług Elektronicznych Służby Celnej (PUESC) pod adresem www.puesc.gov.pl i obsługiwane w formie elektronicznej. W ten sam sposób obsługiwane są wnioski o aktualizację danych podmiotu lub dezaktywację numeru EORI.

Nadawanie numeru EORI następuje w ramach usługi e-Klient Służby Celnej z wykorzystaniem Wniosku o rejestrację danych podmiotu w SISC  Usługa e-Klient SC umożliwia Klientom Służby Celnej rejestrację oraz uzyskanie dostępu do usług elektronicznych świadczonych przez Służbę Celną za pośrednictwem Portalu Usług Elektronicznych Służby Celnej (PUESC).

Przedsiębiorcy, którzy posiadają już numer EORI nie muszą rejestrować się za pośrednictwem PUESC, ponieważ ich dane zostały automatycznie zmigrowane z rejestru EORI do nowego systemu. Chcąc jednak uzyskać dostęp do usług elektronicznych świadczonych przez System Informacyjny Służby Celnej (SISC) za pośrednictwem Portalu Usług Elektronicznych Służby Celnej (PUESC) przedsiębiorcy muszą założyć konto na PUESC i połączyć zmigrowane dane z kontem zgodnie z opisem zawartym w dokumencie e-Klient Służby Celnej – Instrukcja elektronicznej rejestracji dla potrzeb zarządzania użytkownikami korzystającymi z usług Systemu Informacyjnego Służby Celnej.

Jak uzyskać numer EORI? Instrukcja oraz wiecej informacji dostepne na stronie PUESC

Podstawowym kanałem komunikacyjnym w zakresie rejestracji EORI  jest Portal Help Desk SISC wymagający założenia konta na stronie PUESC.

Informacje dotyczące rejestracji EORI można również uzyskać wysyłając e-mail na adres helpdesk-eclo@mf.gov.pl, lub kontaktując się z helpdesk telefonicznie.

 

Wszystkie przesyłki eksportowane z Polski do krajów nie należących do Unii Europejskiej muszą zostać odprawione celnie w eksporcie w urzędzie celnym na terenie Polski.

Podstawowe dokumenty handlowe wymagane do odprawy celnej w eksporcie:

– faktura handlowa z warunkami dostawy

– specyfikacja / packing list

– faktura lub oświadczenie o kosztach transportu

– świadectwo weterynaryjne, umowy, atesty / jesli wymagane /

– świadectwo / certyfikat fumigacji w przypadku zastosowania opakowań i zabezpieczeń z drewna surowego

 

Podstawowe dokumenty handlowe wymagane do odprawy celnej w imporcie:

– faktura handlowa / Invoice / z warunkami dostawy oraz tłumaczenie faktury

– specyfikacja / packing list zgodna z konosamentem

– oryginał świadectwa pochodzenia / jeśli są stosowane preferencje /

– konosament / morski list przewozowy

– faktura lub oświadczenie o kosztach transportu

– certyfikat CE dla wyrobów dla których certyfikat jest wymagany w UE

– świadectwo / certyfikat fumigacji w przypadku zastosowania opakowań i zabezpieczeń z drewna surowego

– świadectwo weterynaryjne, umowy, atesty / jesli wymagane /

– pozwolenie importowe / jesli wymagane / np. dla tekstyliów, wyrobów stalowych

 

Pozwolenia przywozu / licencje importowe /  –  Dopuszczenie do obrotu na obszarze Wspólnoty pewnych grup towarowych jest uwarunkowane posiadaniem pozwolenia przywozu, wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej.

 

Dokument SAD – czyli Jednolity Dokument Administracyjny obowiązuje wyłącznie w przypadku importu i eksportu towarów z/do krajów trzecich, tj. nie należących do Unii Europejskiej.

Zgłoszenie celne towaru w formie pisemnej dokonywane jest na formularzu Jednolitego Dokumentu Administracyjnego /formularz SAD/ lub na zestawie Jednolitego Dokumentu Administracyjnego /zestaw SAD/ lub w wersji elektronicznej tzw. MRN

Likwidacja granic wewnętrznych spowodowała, że polscy przedsiębiorcy, którzy aktualnie uczestniczą w obrocie towarowym z krajami Unii, nie muszą od 1 maja 2004 roku przedstawiać dokumentu SAD lub MRN. Dokument ten będzie obowiązywać wyłącznie w przypadku importu i eksportu towarów z/do krajów trzecich, tj. nie należących do Unii Europejskiej.

 

Dokument EUR 1 – W imporcie z krajów trzecich EUR. 1 pełni rolę dokumentu potwierdzającego pochodzenie towarów. Dokument EUR.1 jest świadectwem przewozowym, właściwym dla stosowania obniżonych stawek celnych, także zawieszonych lub ustanowionych w ramach traktatowych kontyngentów taryfowych. Wydaje go właściwy urząd kraju eksportera danego towaru, zgodnie z protokołami Układu Europejskiego podpisanymi z odpowiednim krajem. W imporcie z krajów trzecich pełni on rolę dokumentu potwierdzającego pochodzenie towarów.

 

Dokument T2L – dokument potwierdzający wspólnotowy status towarów.

 

System zarejestrowanych eksporterów (REX).

System zarejestrowanych eksporterów (REX) – system dokumentowania pochodzenia towarów za pomocą oświadczeń o pochodzeniu towaru sporządzanych przez zarejestrowanych do tego celu eksporterów i ponownych nadawców. Eksporter z kraju korzystającego, po zarejestrowaniu się w unijnym systemie REX i nadaniu mu numeru REX jest upoważniony do wystawiania oświadczeń o pochodzeniu, które to oświadczenia są podstawą do zastosowania preferencji celnych dla towarów przywiezionych do UE.

System ma na celu stopniowe wyeliminowanie stosowanych dotychczas dowodów pochodzenia w postaci deklaracji na fakturze oraz świadectwa na formularzu A (Form A).

 

Karnet ATA / dokument odprawy czasowej /- jest obecnie najważniejszym i najpopularniejszym dokumentem celnym odprawy czasowej towarów, który upoważnia do czasowego przywozu towarów na teren 78 krajów zrzeszonych w ATA na dzień 1.08.2018 : 

Albania, Algieria, Andora, Australia, Austria, Bahrajn, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Brazylia, Bułgaria, Chile, Chiny, Chorwacja, Cypr, Czarnogóra, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Gibraltar, Grecja, Hiszpania, Hong Kong, Indie, Indonezja, Iran, Irlandia, Islandia, Izrael, Japonia, Kanada, Katar, Kazachstan, Republika Korei, Liban, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Macedonia, Madagaskar, Makau, Malezja, Malta, Maroko, Mauritius, Meksyk, Mołdawia, Mongolia, Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Nowa Zelandia, Pakistan, Polska, Portugalia, RPA, Rosja, Rumunia, Senegal, Serbia, Singapur, Słowacja, Słowenia, Sri Lanka, Szwajcaria, Szwecja, Tajlandia, Tunezja, Turcja, Ukraina, USA, Węgry, Wielka Brytania, Włochy, Wybrzeże Kości Słoniowej, Zjednoczone Emiraty Arabskie.

Karnet ATA nie jest wymagany do przewozu towarów w ramach Unii Europejskiej / EU /.

Karnet ATA  jest międzynarodowym, ujednoliconym dokumentem celnym wydawanym przez Izby Handlowe, będące członkami systemu gwarancyjnego ATA; jest dokumentem wykorzystywanym do bezcłowego przewozu towarów, ujętych w ramach trzech głównych kategorii:

– towary przeznaczone do prezentacji lub użycia na wystawach, targach, pokazach, kongresach lub podobnych imprezach

– wzory lub próbki handlowe wywożone w celach akwizycji, rozpoznania rynku, zademonstrowania wzorów przed zawarciem kontraktu handlowego

– wyposażenie zawodowe: sprzęt filmowy i telewizyjny, rekwizyty teatralne, instrumenty muzyczne, sprzęt sportowy, aparatura badawcza, narzędzia itp.

W Polsce wydawaniem karnetów ATA zajmuje sie Krajowa Izba Gospodarcza / KIG /. 

Prawo do nabywania karnetów przysługuje wszystkim polskim podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą (w tym instytucjom kultury, organizacjom pożytku publicznego itp.), oraz osobom fizycznym po złożeniu:

– wniosku podpisanego przez uprawnione osoby, dostępnego na www.ata.kig.pl

– dokumentu potwierdzającego stosowny wpis do rejestru publicznego

– zaświadczenia o nadaniu statystycznego numeru identyfikacyjnego REGON

– decyzji nadania numeru identyfikacji podatkowej / NIP /

– ewentualnie dodatkowego zabezpieczenia gotówkowego

 UWAGA: Karnet ATA jest ważny 12 miesięcy – od daty wydania.

Aby wyrobić karnet należy znać dokładną trasę podróży oraz liczbę wywożonych pozycji.

Użytkownik karnetu ATA zobowiązuje się do przestrzegania przepisów celnych / w kraju wywozu i krajach przywozu / oraz do ponoszenia wszelkich opłat związanych z ich przekroczeniem lub nieprzestrzeganiem konwencji ATA / np. pozostawienie towaru na stałe na terenie państwa, do którego został wwieziony, przekroczenie terminu wywozu, brak odprawy wywozowej itp./.

Należy przestrzegać terminu powrotnego wywozu, wyznaczonego przez odpowiedni urząd celny. Przekroczenie terminu odprawy czasowej wiąże się z koniecznością uiszczenia opłat celnych.

Termin ważności karnetu ATA nie może być przedłużany. Jednakże w niektórych przypadkach dopuszcza się jednorazowe zastąpienie karnetu ATA, który traci ważność – nowym, ważnym przez następne 12 miesięcy.

Wiecej informacji dostepne na stronie KIG  

 

Powrotny przywóz towarów powracajacych. 

„Procedura towarów powracających” pozwala na powrotny przywóz towarów o statusie wspólnotowym bez konieczności uiszczania z tego tytułu należności celnych przywozowych / tzn. cło, VAT, akcyza /. Towary te są bowiem zwolnione od tych należności z mocy samego prawa / art. 844 i następne rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. ustanawiającego przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny, ze zmianami, dalej zwanego: „RWKC”/.

Wywóz towarów na targi lub wystawy poza teren Unii Europejskiej może być dokonany zgodnie z procedura towarów powracających i wykorzystaniem zgłoszenia celnego do procedury wywozu z dołączonym formularzem INF-3  

Jeżeli zgłaszający przewiduje, że towary wyprowadzane poza obszar celny Wspólnoty Europejskiej zostaną powrotnie wprowadzone na ten obszar UE, do zgłoszenia wywozowego może dołączyć blankiet informacyjny, o którym mowa w art. 850 RWKC, dokument informacyjny INF-3.

Powrotny przywóz dla „towarów powracających” umożliwy jest przy spełnieniu określonych warunków, by wywiezione z obszaru celnego Wspólnoty towary, które następnie na obszar ten powracają były zwolnione z należności celnych i podatkowych. Zgodnie z art. 185 ust. 1 WKC towary wspólnotowe, które po wywiezieniu poza obszar celny Wspólnoty są powrotnie na ten obszar wprowadzane i dopuszczane do obrotu w terminie trzech lat, zostają na wniosek osoby zainteresowanej zwolnione z należności celnych przywozowych. Zasadniczo zwolnienie z należności celnych udzielane jest w przypadku, gdy towary są powrotnie przywożone w tym samym stanie, w jakim zostały wywiezione / art. 186 WKC /.
Stosownie do art. 45 ust.1 pkt 4 ustawy VAT zwalnia się od podatku import powracających z terytorium państwa trzeciego zwolnionych od cła towarów, dokonywany przez podatnika, który wcześniej wywiózł te towary.
Niezbędnym warunkiem wymaganym do zastosowania zwolnienia od należności celnych przywozowych towarów powracających jest stwierdzenie tożsamości towaru wprowadzanego na obszar celny Wspólnoty z towarem uprzednio wyprowadzanym z tego obszaru.

Stwierdzenie tożsamości towaru następuje w oparciu o:
– egzemplarz zgłoszenia celnego wywozowego;
– dokument informacyjny INF-3, stanowiący załącznik 110 do RWKC;
– inne dokumenty.

Jeżeli organy celne / urząd powrotnego przywozu / uznają to za konieczne, mogą zażądać, aby osoba zainteresowana dostarczyła dodatkowy dowód lub dowody, w szczególności w celu umożliwienia ustalenia tożsamości powrotnie przywożonych towarów.

Towar posiada status towaru wspólnotowego, gdy ma pochodzenie wspólnotowe lub gdy po uprzednim jego zaimportowaniu spoza UE dopuszczono go do swobodnego obrotu wspólnotowego.

 

Karnet CPD  / Carnet de passage en douane (CPD) /

Międzynarodowy dokument celny Carnet de Passages który wystawiany jest zgodnie z postanowieniami Konwencji celnych (NY 1954, Geneva 1956) ujednoliconych przez Konwencję dotyczącą odprawy czasowej (Stambuł 1990) i który wyjeżdżający za granicę samochodem do lub przez terytorium państw – sygnatariuszy tej Konwencji muszą posiadać ten dokument.    

Dokument może być używany podczas kilkukrotnych  podróży danego pojazdu do tych krajów w terminie ważności dokumentu czyli 1 roku, o ile przepisy danego kraju nie wskazują inaczej. 

Karnet CPD jest drukiem celnym i musi być przechowywany przez użytkownika wraz z dokumentami osobistymi (paszport, dowód osobisty, dowód rejestracyjny pojazdu, karty kredytowe).

CPD nie może być przekazywane innej osobie czy na inny pojazd. Dokument jest wystawiany na dany pojazd i osobę lub firmę. Karnet musi być zgodny z dokumentami pojazdu i osoby podróżującej.  Nieprawidłowe dane mogą spowodować problemy na granicach. Podczas ważności karnetu pojazd musi być używany tylko przez właściciela lub osobę upoważnioną wymienioną na karnecie.

Właściciel pojazdu ponosi pełną odpowiedzialność prawną i celną za przekazanie pojazdu innej osobie. Karnet jest drukiem podlegającym zwrotowi do PZM-Travel przed upływem terminu ważności karnetu lub najpóźniej do 30 dni po tym terminie. 

Przy odbiorze karnetu należy przedstawić pojazd do oględzin.

Za każdy karnet CPD musi być uiszczona opłata oraz uiszczony depozyt gwarancyjny w formie kaucji gotówkowej przekazanej na konto PZM-Travel.

Lista krajów wymagajacych CPD dostepna LISTA KRAJÓW CZASOWY WWÓZ POJAZDÓW W RUCHU TURYSTYCZNYM I HANDLOWYM CPD

Więcej informacji dostępne na stronie PZM Travel 

 

TARYFA CELNA

Całość taryfy celnej, kontyngentów, zawieszeń i środków ochronnych jest dostępna w internetowej bazie danych TARIC dostępnej na stronie http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds2/taric/taric_consultation.jsp?Lang=pl

Celna informacja taryfowa dostepna tutaj  / http://isztar.mf.gov.pl/isztar/taryfa_celna/web/main_PL /

 

WIT – Wiazaca Informacja Taryfowa

Usługa umożliwia kompleksową obsługę w formie elektronicznej procesu składania wniosku o wydanie wiążącej informacji taryfowej (WIT) oraz udzielenie w oparciu o złożony wniosek decyzji WIT. Dane wniosków oraz wydanych decyzji WIT są przesyłane elektronicznie do Europejskiego Sytemu Wiążącej Informacji Taryfowej EBTI-3 w Brukseli.

Wiążąca informacja taryfowa (WIT) jest jednym ze środków wprowadzonych do prawa celnego, aby podmioty gospodarcze mogły uzyskać oficjalną informację o klasyfikacji taryfowej towarów, poprawić zarządzanie w związku ze spodziewanymi zyskami handlowymi oraz zredukować czas odprawy celnej.

WIT dotyczy towarów, wobec których przewidziane są operacje przywozu lub wywozu, ma formę decyzji i może być wydana przed zadeklarowaniem tych towarów do procedur celnych. Jej zasadniczym celem jest zapewnienie przejrzystości informacji celnej i jednolitego zastosowania Taryfy Unii Europejskiej oraz wyeliminowanie w krajach Unii różnic w klasyfikacji taryfowej oraz zapewnienie równości i prawnego zabezpieczenia podmiotów gospodarczych na obszarze UE.

Posiadanie decyzji WIT daje pewność prawną co do klasyfikacji towaru i określenia na tej podstawie, jakiej wysokości cło i ewentualne opłaty celne lub inne środki mogą zostać zastosowane.

 

* Rejestr EORI / Wspólnotowy System Rejestracji i Identyfikacji Podmiotów Gospodarczych / ang. Economic Operators Registration and Identification – EORI /. Głównym celem funkcjonowania systemu EORI jest przyspieszenie załatwiania formalności i operacji celnych przez przedsiębiorców i osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, uczestniczące w czynnościach celnych. Przedsiębiorcy podlegają jednokrotnej rejestracji w systemie EORI. Zostaje im wtedy nadany unikalny numer identyfikacyjny EORI. Przedsiębiorcy są obowiązani posługiwać się tym jednym, uznawanym na obszarze całej UE numerem EORI, we wszystkich transakcjach i czynnościach celnych na obszarze UE, przy których wymagany jest ich identyfikator.

 

 

 

 

Ubezpieczenie CARGO

Zabezpiecz swoją firmę przed stratami finansowymi będącymi wynikiem utraty lub uszkodzenia towaru wykupując ubezpieczenie Cargo oferowane przez Euro Shipping.

Na życzenie naszych klientów ubezpieczamy wyłącznie obsługiwane przez nas ładunki w transporcie morskim, lądowym i lotniczym.

Dokładamy wszelkich starań, aby zapewnić bezpieczeństwo każdej przesyłce, ale zdajemy sobie również sprawę z zagrożeń oraz ryzyk jakie występują w transporcie dlatego tez oferujemy konkurencyjne pokrycie ubezpieczeniowe praktycznie dla większości towarów.

W handlu międzynarodowym odpowiedzialność przewoźnika (spedytora, linii lotniczej, armatora morskiego etc.) jest ograniczona. Należne odszkodowanie może być w związku z tym znacznie niższe od faktycznie poniesionej szkody. Ponadto, konwencje międzynarodowe często wprowadzają dodatkowe wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika.

W przypadku utraty lub uszkodzenia Państwa przesyłki, dla której zaaranżowano ubezpieczenie Cargo otrzymają Państwo odszkodowanie w pełnej wartości towaru.

 

Ubezpieczenie CARGO zapewnia ochronę przewożonego ładunku od momentu opuszczenia przez niego miejsca nadania do chwili dostarczenia do miejsca przeznaczenia, w tym również podczas załadunków, rozładunków i składowania. Podstawowe ubezpieczenie wynikające z OC Spedytora lub OC Przewoźnika, chronią towar tylko i wyłącznie od szkód powstałych z winy spedytora lub przewoźnika. Taka forma ubezpieczenia nie zapewnia dostatecznej ochrony, gdyż nie obejmuje wszystkich ryzyk wynikających z tytułu: ryzyk losowych, naturalnych właściwości towaru, kradzieży i napaści, awarii wspólnej, itp.

Wartość ubezpieczonego towaru, zgodnie z życzeniem Klienta, możemy powiększyć o koszty: transportu, ubezpieczenia, cła, podatku VAT oraz 10% zryczałtowanej marży handlowej. Zapewniamy Państwu zgłoszenie towaru do ubezpieczenia na Państwa życzenie, przy przyjęciu zlecenia spedycyjnego, prowadzenie w imieniu Klienta lub pomoc przy prowadzeniu postępowania likwidacyjnego, szybką wypłatę odszkodowania.

Zgodnie z §10, punkt 10.1. OPWS 2010 Spedytor dokonuje ubezpieczenia cargo jedynie wówczas, gdy otrzyma wyraźne w tym względzie pisemne zlecenie. Podanie w zleceniu wartości towaru nie oznacza udzielenia spedytorowi zlecenia na zaaranżowanie ubezpieczenia cargo. Warto pamiętać, że zgodnie z §10, punkt 10.2. OPWS 2010, jeśli spedytor oferuje zleceniodawcy ubezpieczenie cargo lub zawiera je w jego imieniu i na jego koszt jest zobowiązany udostępnić warunki ubezpieczenia.

Franszyza integralna jest to kwota wskazana w Umowie Generalnej, do wysokości której ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności, o ile wartość szkody nie przekroczy tej kwoty, która wynosi USD 300.

Z umowy ubezpieczenia CARGO wyłączone są nastepujące ładunki / do pobrania PDF /.

Wyżej wymienione wyłączone ładunki mogą zostać przyjęte do ubezpieczenia za uprzednią zgodą ubezpieczyciela na odrebnie uzgodnionych warunkach.

Mienie przesiedlenia jest wyłączone z umowy ubezpieczenia CARGO i ewentualnie może zostać przyjęte do ubezpieczenia za uprzednią zgodą ubezpieczyciela i na odrębnie uzgodnionych warunkach ubezpieczeniowych wg klauzuli ICC „B” oraz klauzuli TPND / Instytutowa Klauzula o Kradzieży i Niedostarczeniu /.

Instututowe Klauzule Ładunkowe  / Institute Cargo Clauses / – angielskie warunki ubezpieczeniowe o ponad dwustuletniej tradycji ubezpieczeniowej powszechnie przyjęte w międzynarodowych ubezpieczeniach ładunkowych. Od zastosowanego zestawu klauzul zależy zakres ochrony ubezpieczeniowej.

Instytutowe Klauzule Ładunkowe mają charakter uniwersalny, ponieważ można je zastosować do większości rodzajów ładunków i różnych środków transportu. Pierwotnie były przeznaczone do obsługi ubezpieczeniowej transportów morskich – dlatego dla przewozów kolejowych i drogowych stosuje się treść klauzul z pominięciem postanowień nie znajdujących zastosowania dla przewozów tymi środkami transportu.

Najszerszy z możliwych zakres ochrony ubezpieczeniowej, oparty na zasadzie „all risks” oferowany jest przez:

Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) 1/1/82 (Institute Cargo Clauses (A) 1/1/82).

Zestawy klauzul oznaczone literami B i C oferują ograniczoną ochronę ubezpieczeniową do wymienionych rodzajów ryzyk.

W styczniu 2009 roku opublikowane zostały Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A), (B) i (C) 1.1.09, Instytutowe Klauzule Wojenne (ładunkowe) 1.1.09 oraz Instytutowe Klauzule Strajkowe (ładunkowe) 1.1.09. Wprowadzone zmiany w stosunku do poprzedniego zestawu klauzul, obejmują uwspółcześnienie języka, doprecyzowanie zapisów budzących powszechne kontrowersje, a także bardziej jednoznaczne zapewnienie ochrony ubezpieczonemu nie mającemu wpływu np. na wybór statku lub zmianę podróży.

 

– Instytutowe Klauzule Ubezpieczeniowe / klauzula A / –  / do pobrania PDF /

– Instytutowe Klauzule Ubezpieczeniowe / klauzula B / –  / do pobrania PDF /

– Instytutowe Klauzule Ubezpieczeniowe / klauzula C / –  / do pobrania PDF /

– Instytutowe Klauzule Ubezpieczeniowe Wojenne / Ładunkowe / – / do pobrania PDF / 

– Instytutowe Klauzule Ubezpieczeniowe / Ładunkowe Air Cargo / – / do pobrania PDF /

– Instytutowe Klauzule Strajkowe / Ładunkowe/ 1/1/09 – / do pobrania PDF /

– Instytutowe Klauzule Wojenne / Ładunkowe Air Cargo / 1/1/09 –  / do pobrania PDF /

– Instytutowa Klauzula o Kradziezy i Niedostarczeniu / 1/12/82 – / do pobrania PDF / 

– Procedura likwidacji szkody – / do pobrania PDF /

– Protokół szkody – / do pobrania PDF /

 

Klasyfikacja krajów wg ryzyka politycznego http://watch.exclusive-analysis.com/jccwatchlist.html

 Awaria wspólna

Awaria wspólna w ubezpieczeniach morskich związana jest z decyzja kapitana statku o poświęceniu części ładunku lub statku albo o poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej.Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i ma charakter ubezpieczenia wzajemnego

Awaria wspólna powstaje, gdy w wyniku zagrożenia armator / przewoźnik morski świadomie ponosi koszty w celu uratowania statku oraz ładunku ze wspólnie grożącego im niebezpieczeństwa. Koszty uratowania statku są mu zwracane przez właścicieli ładunków znajdujących się na statku, proporcjonalnie do wartości każdego ładunku, jaką reprezentuje on w chwili dostarczenia do portu przeznaczenia. Część kosztów ponosi sam przewoźnik morski proporcjonalnie do wartości statku w chwili zakończenia wyładunku ostatniej partii towaru.

Zdarzeniami, które powodują wspólne zagrożenie dla statku i ładunku, a tym samym uprawniają armatora / przewoźnika morskiego do ogłoszenia awarii wspólnej, są między innymi pożar na statku, przedziurawienie / uszkodzenie poszycia kadłuba, wejście na mieliznę, utrata sterowności statku np. wskutek awarii silnika głównego. Zdarzenia te angażują po stronie przewoźnika morskiego wiele nadzwyczajnych kosztów, takich jak wydatki związane z koniecznością wejścia do najbliższego bezpiecznego portu, ewentualnego przeładunku i składowania, dodatkowego wynagrodzenia i utrzymania załogi podczas przedłużonej podróży, a ponadto dodatkowe koszty własne przewoźnika morskiego, tymczasowych napraw statku poniesionych w celu kontynuowania podróży, holowania, usług ekspertów, dyspaszera i inne.

Środki wydatkowane przez przewoźnika morskiego poniesione dla wspólnego dobra, które następnie zaliczone zostały do wydatków awarii wspólnej, podlegają refundacji armatorowi przez właścicieli poszczególnych ładunków. Są to tak zwane udziały ładunków w awarii wspólnej.

Kwestię zasad zaliczania kosztów do awarii wspólnej oraz ustalania ich wysokości określają Reguły Jorku i Antwerpii (York-Antwerp Rules) – najnowsza wersja to Reguły z 2004 roku. Rozliczenia awarii wspólnej pomiędzy zainteresowanymi podmiotami dokonuje wyspecjalizowany ekspert / dyspaszer /, który sporządza opracowanie zwane dyspaszą. Dyspaszer powoływany jest przez przewoźnika morskiego w chwili zadeklarowania awarii wspólnej, jednakże jego zadanie to obiektywny podział kosztów i działanie w interesie wszystkich stron biorących udział w przedsięwzięciu morskim. Dyspasza ma rangę ekspertyzy.

Co oferuje ubezpieczenie ładunku w wypadku awarii wspólnej

Awaria wspólna rozliczana jest na warunkach narzuconych właścicielom ładunku w umowie frachtowej. Gestorzy ładunków nie mają wcale lub mają bardzo nikły wpływ na warunki umowy przewozu morskiego. W konsekwencji przewoźnik morski / armator całkowicie samodzielnie decyduje o tym, który dyspaszer dokona rozliczenia awarii wspólnej, w jakiej walucie oraz zgodnie z jakim prawem oraz którymi Regułami Jorku i Antwerpii (to znaczy: z którego roku).

Warunki, na jakich ubezpieczane są ładunki w transporcie morskim – Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A), (B), (C) 1/1/82 oraz tak zwane klauzule branżowe (przeznaczone dla ubezpieczenia określonych rodzajów ładunków) – mają na celu złagodzenie negatywnych dla właścicieli ładunków skutków, które mogą wynikać z arbitralnych decyzji armatorów statków.

Klauzule te zawierają postanowienie – klauzulę (nr 2) o awarii wspólnej w identycznym brzmieniu dla każdego z wymienionych powyżej kompletów klauzul instytutowych – na mocy którego ubezpieczeniem objęte są udziały ładunku w awarii wspólnej i ratownictwie, rozliczone lub ustalone zgodnie z umową frachtową i/lub właściwym prawem i praktyką, poniesione w celu uniknięcia lub w związku z uniknięciem szkody z jakiejkolwiek przyczyny, z wyjątkiem przyczyn wyłączonych w umowie ubezpieczenia. Bez względu więc na zakres pokrycia przewidziany w klauzuli ryzyk ubezpieczenie udziałów w awarii wspólnej oraz kosztach ratownictwa jest zawsze ubezpieczeniem w zakresie pełnym, czyli od wszystkich ryzyk (all risks), ograniczonym jedynie wyłączeniami z ochrony wyszczególnionymi w umowie ubezpieczenia. Jest to niejako dodatkowe ubezpieczenie – niezależne od szkody w samej substancji ładunku – kryjące się w standardowych warunkach Instytutowych Klauzul Ładunkowych.

 

 

ZABEZPIECZENIA – KONTENEROWE PLOMBY BUTELKOWE

Transport kontenerowy to nie tylko łatwość przeładunków i organizacji dostaw ładunkow ale przede wszystkim kwestia jak zabezpieczyć ładunek i zapewnić jego bezpieczeństwo.

Realizujac obsługe ładunków transportem kontenerowym dla naszych klientów dostarczamy certyfikowane kontenerowe plomby butelkowe / container bolt seal / zapewniające bezpieczeństwo ładunku,  spełniające wymagania i standardy ISO/PAS17712 i C-TPAT oraz posiadajace akceptacje służb celnych np. USA, UK.

Do zabezpieczania kontenerow specjalistycznych z otwieranym twardym dachem lub plandeką / dla kont. 20 OT, 40 OT, 40 HT, 40 HCHT / stosowane są plomby paskowe oraz kontenerowe plomby butelkowe.

Logistyka palet w kontenerach dostepna na stronie http://www.euro-shipping.com.pl/?page_id=403

 

ZABEZPIECZENIE ŁADUNKÓW W KONTENERACH

Zasady załadunku, mocowania i zabezpieczenia ładunków w kontenerach morskich uniwersalnych.

Załadowca kontenera morskiego / shipper / odpowiada za jego załadunek, mocowanie i zabezpieczenie ładowanego towaru do kontenera morskiego.

Zamocowanie ładunków w transporcie kontenerowym polega na wykorzystaniu właściwości technicznych poszczególnych typów kontenerów morskich oraz zastosowanie środków mocujących.

Kontener morski jest opakowaniem, które skutecznie chroni i zabezpiecza ładunek w czasie transportu i co najważniejsze sprawny kontener jest szczelny i wodoodporny, zabezpieczając ładunek przed zamoczeniem lub zalaniem.

Niewłaściwy załadunek kontenera morskiego może doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji podczas przewozu kontenera i niejednokrotnie powoduje uszkodzenia ładunku oraz samego kontenera. Poprawne zamocowanie towaru w kontenerze ma wpływ na bezpieczeństwo w trakcie jego transportu oraz zdecydowanie wpływa na bezpieczeństwo towaru.

Jednym z podstawowych warunków optymalnego wykorzystania wnętrza kontenera jest prawidłowe ułożenie w nim możliwie największej partii ładunków — nie przekraczając przy tym maksymalnego dopuszczalnego ciężaru użytkowego — i to w taki sposób, aby jednostkowe partie ładunku nie zostały uszkodzone podczas załadunku, w trakcie przewozu oraz wyładunku.

Sama konstrukcja kontenera morskiego stanowi zwykle odpowiedni środek zabezpieczenia ładunków przed przemieszczaniem w różnych kierunkach. Dodatkowo zwykle wystarczy wypełnienie i zabezpieczenie pustych przestrzeni drewnem, styropianem, kartonami lub poduszkami powietrznymi po bokach i przy ścianach czołowych aby uniknąc przemieszczania się ładunku. Prawdopodobieństwo przemieszczania się części ładunku zmniejsza się, jeżeli ładunek zostanie ciasno zapakowany. Należy unieruchomić i ograniczyć możliwość przesuwania się ładunku w kontenerze stosując kliny drewniane, drewno sztauerskie oraz pasy, liny i odciągi wykorzystując oraz mocujac ładunek wewnątrz kontenera za zaczepy i uszy wewnętrzne kontenera.

Po zakończeniu formowania ładunku do kontenera morskiego należy w razie konieczności podjąć środki zapobiegające wypadnięciu ładunku i materiałów mocujących po otworzeniu drzwi. Odpowiednie do tego celu są odciągi taśmowe, pasy, siatki lub blokady drewniane. Można ewentualnie zbudować barierę z drewna.

Wiecej informacji dotyczących specyfiki i zabezpieczania ładunkow w kontenerach dostępne są na stronie http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html

 

Po dokonaniu załadunku kontenera załadowca powinien zaplombować kontener zakładając plombę butelkową na prawe drzwi kontenera.

W trakcie dokonywania załadunku towaru do kontenera wskazane jest dokonywanie dokumentacji fotograficznej z załadunku kontenera.

Zawsze należy przestrzegać następujących zasad pakowania, które mają wpływ na bezpieczeństwo towaru w czasie transportu morskiego i lądowego:

– masa ładunku nie może przekraczać nośności kontenera

– masa ładunku nie może przekraczać ograniczeń w transporcie kontenerów

– ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na całej powierzchni podłogi kontenera. W jednej połowie kontenera nigdy nie wolno umieścić więcej niż 60% całkowitej masy ładunku, gdyż może to doprowadzić do przeciążenia osi pojazdu

– towarów ciężkich nie należy sztauować na towarach lżejszych, a jeżeli to możliwe, środek ciężkości załadowanego kontenera powinien znajdować się poniżej połowy jego wysokości

Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że kontener nie został załadowany w sposób bezpieczny, to nie zostanie przyjęty do przewozu morskiego i lądowego.

 

 

 

ŁADUNKI NIEBEZPIECZNE IMO CLASS / IMDG /

Obsługujemy ładunki IMO Class w kontenerach morskich w eksporcie oraz imporcie. Przesyłki IMO Class muszą spełniac przepisy i wymagania zwiazane z przewozem morskim towarów niebezpiecznych.

Kodeks IMDG  / International Maritime Dangerous Goods / został opracowany jako jednolity kodeks międzynarodowy dotyczących transportu towarów niebezpiecznych drogą morską obejmujący takie kwestie jak podział ładunków niebezpiecznych na klasy,  konstrukcje pojemników, opakowań, oznakowanie,  ze szczególnym uwzględnieniem segregacji niezgodnych substancji. Obejmuje także wytyczne dotyczące sztauowania ładunków niebezpiecznych w kontenerach w transporcie morskim.

Obowiązki :

Klasyfikacji towaru dokonuje nadawca lub właściwy organ.

 

Klasy, działy, grupy pakowania.

Substancje (w tym mieszaniny i roztwory) oraz artykuły z zastrzeżeniem postanowień niniejszego Kodeksu są przypisane do jednej z klas 1 – 9 w zależności od zagrożenia lub najczęstszych zagrożeń z nimi związanych. Niektóre z tych klas są podzielone na działy.

Klasa 1: Materiały wybuchowe

Podklasa 1.1: substancje, materiały i wyroby zdolne do wybuchu masowego

Podklasa 1.2: substancje, materiały i wyroby, które stwarzają zagrożenie rozrzutem, ale nie sa zdolne do wybuchu masowego

Podklasa 1.3: substancje,materiały i przedmioty, które stwarzaja zagrożenie pożarowe lub  nieznaczne zagrożenie wybuchu lub niewielkie zagrożenie rozrzutem lub oba, ale nie stwarzają zagrożenia wybuchem masowym

Podklasa 1.4: materiały i przedmioty, które nie stwarzają poważnego zagrożenia

Podklasa 1.5: materiały i przedmioty bardzo niewrażliwe , które przedstawiają niebezpieczeństwo wybuchu masowego

Podklasa 1.6: bardzo niewrażliwe, które nie stwarzają zagrożenia wybuchem masowym

Klasa 2: Gazy

Klasa 2.1: gazy palne

Klasa 2.2: gazy niepalne

Klasa 2.3: gazy toksyczne, trujące

Klasa 3: Materiały ciekłe – ciecze łatwopalne

Klasa 4: Substancje stałe łatwopalne, substancje podatne na samozapalenie; substancje, które w zetknięciu z wodą tworzą gazy palne

Klasa 4.1: Materiały stałe zapalne od zewnętrznego źródła ognia

Klasa 4.2: Substancje i materiały samozapalne

Klasa 4.3: materiały, substancje, które w zetknięciu z wodą wydzielają gazy palne

Klasa 5: substancje utleniające i nadtlenki organiczne

Klasa 5.1: substancje utleniające

Klasa 5.2: nadtlenki organiczne

Klasa 6: toksyczne i zakaźne

Klasa 6.1: substancje toksyczne

Klasa 6.2: zakaźne

Klasa 7: Materiały promieniotwórcze / radioaktywne

Klasa 8: Materiały żrące

Klasa 9: Różne inne materiały i przedmioty niebezpieczne których nie ujęto w innych klasach a ujawniają właściwości niebezpieczne

Kolejność numeryczna klas i działów nie zależy od stopnia zagrożenia.

Towary określane sa przez numery UN / UN no. /  Natężenie zagrożenia wyraża przypisana Grupa Pakowania. Do każdego numeru UN przypisane są zagrożenia podstawowe oraz dodatkowe a także procedury postępowania w przypadku pożaru i uwolnienia substancji / materiału.

 

Wymagania :

Do realizacji wysyłek morskich towarów niebezpiecznych IMO Class w kontenerach wymagane jest przedstawienie następujących dokumentów:

– Dangerous Goods Declaration

– Container Packing Certificate

– Dangerous Goods Details

– Karta charakterystyki produktu / material safety data sheet / sporządzona zgodnie z rozporządzeniem WE 1907/2006 (REACH) oraz 453/2010 /

 

Wymagane jest po dokonaniu załadunku przez załadowce oklejenie kontenerów nalepkami IMO Class wg klasy przewożonego towaru / ładunku niebezpiecznego.

– Oznakowania IMO Class / do pobrania PDF /

Jednoczesnie dodatkowo wymagane jest oklejenie kontenera pomarańczowymi nalepkami z numerem UN przewożonego ładunku.

Kontener powinien być oklejony z każdej strony.

 

UWAGA: od dnia 1.01.2012 pojazdy silnikowe / samochody, motory , quady,  pojazdy hybrydowe, łodzie / jeśli zawierają w zbiorniku paliwo, posiadają gaśnicę i nie jest odłączony akumulator w pojeździe muszą być zgłaszane do transportu morskiego jako towar niebezpieczny UN3166,  IMO Class 9.

Z umowy ubezpieczenia Cargo wyłączone są następujące ładunki  klasę IMO 1, 3, 4. Ładunki niebezpieczne posiadające klasę IMO 1, 3, 4 ewentualnie mogą zostać przyjęte do ubezpieczenia za uprzednią zgodą ubezpieczyciela i na odrębnie uzgodnionych warunkach.

 

 

 

MIENIE PRZESIEDLENIA / MIENIE PRZESIEDLEŃCZE

Realizując pełen zakres usług spedycyjnych aranżujemy obsługę spedycyjną oraz celną przesyłek mienia przesiedlenia / mienia przesiedleńczego osób prywatnych w kontenerach morskich FCL oraz jako przesyłki drobnicowe LCL.

Nie jesteśmy firma przeprowadzkową i nie realizujemy pakowania, ładowania i zabezpieczania mienia przesiedlenia w kontenerach oraz jako drobnicy LCL u załadowcy.

Istnieje jednak wiele kwestii związanych z transportem mienia przesiedlenia o których należy wiedzieć gdy mienie osobiste jest przewożone z jednego kraju do drugiego, dlatego ważne jest aby właściciele zapoznali się z wymaganiami i obowiązującymi przepisami.

Prosimy naszych klientów, aby uważnie zapoznali się z przepisami i wymaganiami związanymi z obsługą spedycyjną oraz celną mienia przesiedlenia przed przystąpieniem do procesu transportowego.

 

PRZEPISY I WYMAGANIA

Od dnia 1 stycznia 2010 r. obowiązuje rozporządzenie Rady / WE / Nr 1186/2009 z dnia 16 listopada 2009 r. ustanawiające wspólnotowy system zwolnień celnych.

Przepisy prawa celnego, w tym powołanego wyżej rozporządzenia, stosuje się do towarów wprowadzanych w imporcie na obszar celny Unii Europejskiej lub wyprowadzanych w eksporcie z obszaru celnego Unii Europejskiej.

Wprowadzając towary na obszar celny Wspólnoty / Unii Europejskiej / osoba zainteresowana sama decyduje, w którym z państw członkowskich Unii Europejskiej chce dokonać zgłoszenia celnego tych towarów do procedury dopuszczenia do obrotu. Jednakże zwolnienia z należności celnych przywozowych towarów ze względu na przeznaczenie można dokonać tylko w tym państwie członkowskim, w którym towary te będą wykorzystywane.

W świetle powyższego, aby przywożone do wykorzystania w Polsce mienie osobiste  / tzw. mienie przesiedlenia /  mogło być zwolnione z należności celnych przywozowych, musi być zgłoszone do procedury dopuszczenia do obrotu w urzędzie celnym na terenie Polski, ponieważ w omawianym przypadku tylko polskie organy celne mogą udzielić takiego zwolnienia.

Należy przy tym podkreślić, że przed przywozem ww. towarów do Polski, jeżeli dokonanie zgłoszenia ich do procedury dopuszczenia do obrotu nie odbywa się w urzędzie celnym będącym jednocześnie granicznym urzędem Wspólnoty / Unii Europejskiej /, towary te, przy przekraczaniu granicy ze Wspólnotą / UE /, muszą być objęte procedurą tranzytu.

Przesłanki stosowania zwolnienia z należności celnych przywozowych mienia osobistego / mienia przesiedlenia w imporcie.

Przesłanki, które muszą być spełnione, aby rzeczy wchodzące w skład mienia osobistego osób, które przenoszą swoje miejsce zamieszkania z państwa trzeciego na obszar celny Wspólnoty / Unii Europejskiej /, mogły być zwolnione z należności celnych przywozowych zawarte są w art. 3-11 rozporządzenia Rady / WE / Nr 1186/2009 ustanawiającego wspólnotowy system zwolnień celnych.

Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w tych przepisach, zwolnieniu podlega, za wyjątkiem szczególnie uzasadnionych okoliczności, jedynie to mienie osobiste, które pozostawało w posiadaniu oraz było używane w poprzednim miejscu zamieszkania przez osobę zainteresowaną przez okres co najmniej 6 miesięcy od dnia, w którym osoba ta przestała zamieszkiwać w państwie trzecim  / z powyższego warunku wyłączone są rzeczy przeznaczone do konsumpcji /  oraz które są przeznaczone do użytku w takim samym celu w nowym miejscu zamieszkania.

Zwolnienie z należności celnych przywozowych / w imporcie / mienia osobistego należącego do osób przenoszących swoje miejsce zamieszkania z państwa trzeciego na obszar celny Wspólnoty / Unii Europejskiej / może być udzielone tylko tym osobom, których miejsce poprzedniego zamieszkania znajdowało się poza obszarem celnym Wspólnoty nieprzerwanie przez okres co najmniej 12 miesięcy.

Warunek przebywania poza obszarem celnym Wspólnoty / Unii Europejskiej / przez nieprzerwany okres 12 miesięcy poprzedzających przesiedlenie się osoby zainteresowanej nie będzie naruszony w sytuacji, w której osoba ta, posiadając w ww. okresie miejsce zamieszkania poza obszarem Wspólnoty opuściła kilkukrotnie ten obszar, o ile ww. miejsce zamieszkania poza obszarem Wspólnoty / Unii Europejskiej / stanowiło miejsce normalnego życia tej osoby, miejsce, w którym koncentrowały się jej sprawy życiowe.

Zwolnienia nie stosuje się do przywożonych:
• napojów alkoholowych;
• tytoniu i wyrobów tytoniowych;
• handlowych środków transportu;
• przedmiotów wykorzystywanych do wykonywania rzemiosła lub zawodu, innych niż przenośne instrumenty i sprzęt potrzebny do wykonywania tych zajęć.

Mienie osobiste może zostać dopuszczone do obrotu w kilku oddzielnych partiach w okresie 12 miesięcy od daty ustalenia przez osobę zainteresowaną miejsca zamieszkania na obszarze celnym Wspólnoty / Unii Europejskiej /.

Zwolnienie rzeczy przywożonych w ramach tzw. mienia przesiedlenia udzielane jest pod warunkiem ich nieodstępowania przez okres 12 miesięcy od dnia dopuszczenia do obrotu, a w przypadku naruszenia tego warunku powstaje obowiązek uiszczenia należności celnych przywozowych według stawek obowiązujących w dniu tego odstąpienia oraz według rodzaju rzeczy i wartości celnej ustalonej lub przyjętej w tym dniu przez organ celny.

Przepisy prawa celnego nie przewidują możliwości wyłączenia określonych grup osób z obowiązku spełnienia warunku używania, w poprzednim miejscu zamieszkania, pojazdu samochodowego wchodzącego w skład mienia przesiedlenia, przez okres co najmniej sześciu miesięcy przed datą opuszczenia przez osobę przesiedlającą się miejsca zamieszkania w państwie trzecim, ani też nie przewidują takiej możliwości w przypadku przywozu pojazdu samochodowego, którego warunki konstrukcyjne uniemożliwiają jego rejestrację w Polsce.

Przepisy te nie uprawniają również do zwolnienia osoby przesiedlającej się z obowiązku sześciomiesięcznego używania pojazdu samochodowego w sytuacji, w której pojazd podlega ograniczeniom rejestracji w kraju poprzedniego zamieszkania.
Przepisy prawa celnego nie stanowią więc uprawnienia dla osób, które zamieszkiwały, pracowały bądź pełniły służbę w państwie trzecim, do przywozu bez cła nowozakupionych lub nabytych w tzw. „drodze powrotnej” samochodów.

Katalog możliwych dowodów potwierdzających spełnienie przesłanek do zastosowania zwolnienia z należności celnych przywozowych towarów stanowiących mienie osobiste jest otwarty, gdyż przepisy o zwolnieniach celnych nie precyzują jakie dowody powinny być przez organ celny uznawane, a jakie nie. Podstawą stosowania zwolnień z należności celnych przywozowych rzeczy wchodzących w skład mienia przesiedlenia są więc wszelkie dokumenty i dowody przedłożone organowi celnemu przez wnioskującego o zwolnienie celne, o ile świadczą one o spełnieniu przesłanek do udzielenia tego zwolnienia.

W praktyce należy przedstawić w trakcie dokonywania odprawy celnej przywozowej do Polski dokumenty potwierdzające każdy miesiac pobytu za granicą z co najmniej ostatnich 12 miesięcy / np. rachunki za telefon, mieszkanie, ubezpieczenie, wyciągi bankowe, rozliczenia podatkowe  itp. / 

W przepisach prawa celnego brak jest np. regulacji o obowiązku przedłożenia przez zgłaszającego tzw. „zaświadczenia konsularnego” potwierdzającego zamieszkiwanie osoby poza obszarem Wspólnoty przez dany okres, niemniej jednak w przypadku dołączenia do zgłoszenia celnego takiego dokumentu przez osobę przesiedlającą się, będzie on stanowił dowód potwierdzający takie zamieszkiwanie. W celu udokumentowania okresu zwykłego zamieszkiwania poza Wspólnotą / Unią Europejską / osoba przesiedlającą się z kraju trzeciego może więc przedłożyć organowi celnemu wszelkie inne wiarygodne dokumenty i dowody potwierdzające ten fakt.

Jednocześnie do odprawy celnej przywozowej wymagane jest przedstawienie w Urzędzie Celnym dokonującym odprawy celnej aktualnego oryginalnego zaświadczenia o zameldowaniu na pobyt stały osoby przesiedlającej się z właściwego urzędu miasta, gminy na terenie RP.

W przypadku prywatnych środków transportu, jednym z dowodów potwierdzających użytkowanie przez osobę przesiedlającą się pojazdu w poprzednim miejscu zamieszkania przez ww. minium sześciomiesięczny okres jest dowód rejestracyjny pojazdu wystawiony na nazwisko tej osoby, minimum 6 miesięczny dowód ubezpieczenia pojazdu / polisa ubezpieczeniowa /, title / dla pojazdów z USA /. Jednakże w sytuacji, w której w kraju poprzedniego zamieszkania osoby przesiedlającej się nie jest wymagana rejestracja pojazdu, brak podstaw do żądania przedłożenia organom celnym takiego dokumentu, niemniej jednak osoba wnioskująca o zwolnienie z należności celnych przywozowych takiego pojazdu powinna przedstawić inny dowód potwierdzający jego użytkowanie przez wymagany okres co najmniej 6 miesiecy.

–  Formularz listy / zestawienie mienia przesiedlenia dla przesyłek importowych ,który należy przedłożyć do odprawy celnej   / do pobrania PDF /.

–  Formularz listy / zestawienie mienia przesiedlenia dla przesyłek eksportowych ,który należy przedłożyć do odprawy celnej / do pobrania PDF /.

Zestawienie mienia przesiedlenia musi zawierać szczegółowe zestawienie mienia przesiedlenia: nazwę,  ilość sztuk, ilość opakowań jednostkowych i zbiorczych, wagę mienia / opakowań oraz oszacowaną wartość mienia przesiedlenia.

Przy realizacji przewozu mienia przesiedlenia drogą morską pomiędzy krajami UE drogą morska, wymagane jest wystawienie w porcie załadunkowym dokumentu T2L, potwierdząjacego pochodzenie mienia. Dokument ten / T2L/ w oryginale musi być dostarczony do portu dostawy celem przedstawienia go organom celnym kraju docelowego w UE.

 

UWAGA: od dnia 1.01.2012 pojazdy silnikowe / samochody, motory , quady,  pojazdy hybrydowe, łodzie / jesli zawieraja w zbiorniku paliwo, posiadają gaśnicę i nie jest odłączony akumulator w pojezdzie muszą być zgłaszane do transportu morskiego jako towar niebezpieczny UN3166,  IMO Class 9.

Mienie przesiedlenia jest wyłączone z umowy ubezpieczenia CARGO i ewentualnie może zostać przyjęte do ubezpieczenia za uprzednią zgodą ubezpieczyciela i na odrębnie uzgodnionych warunkach ubezpieczeniowych wg klauzuli ICC „B” oraz klauzuli TPND / Instytutowa Klauzula o Kradzieży i Niedostarczeniu /.

 

Wywóz dóbr kultury

Wywóz w eksporcie mienia przesiedlenia / mienia przesiedlenia, które można zakwalifikować do dóbr kultury / poza obszar celny UE objęty jest wymogiem przedstawienia pozwolenia na wywóz.

Wywóz dóbr kultury reguluje Rozporządzenie Rady / WE / nr 116 / 2009 z dnia 19.12.2008 w sprawie wywozu dóbr kultury / wersja skodyfikowana / dostepna tutaj  / http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0116:PL:NOT /

Państwo członkowskie UE może odmówić wydania pozwolenia na wywóz, w przypadku gdy dobra kultury podlegają ustawodawstwu chroniącemu narodowe dobra kultury o wartości artystycznej, historycznej lub archeologicznej.

Wymienione wyżej przepisy uzupełniają dodatkowo następujące akty prawa krajowego, które regulują wywóz zabytków za granicę:

– ustawa z 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz.U. Nr 162, poz. 1568 ze zm.),  oraz

– rozporządzenie Ministra Kultury z 19 kwietnia 2004 r. w sprawie wywozu zabytków i przedmiotów o cechach zabytków za granicę (Dz.U. Nr 84, poz. 789).

Zgodnie z art. 1 rozporządzenia nr 3911/92 pojęcie „dobra kultury” odnosi się do pozycji wymienionych w załączniku do tego rozporządzenia.

W określonych okolicznościach państwo członkowskie UE może jednak zezwolić na wywóz pewnych dóbr kultury bez zezwolenia.

Zgodnie z dyspozycją art. 59 ust. 1 ww. ustawy o ochronie zabytkow, pozwolenia na wywóz za granicę nie wymagają:

1) zabytki niewpisane do rejestru, mające nie więcej niż 55 lat;

2) zabytki, będące obiektami techniki, niewpisane do rejestru, mające nie więcej niż 25 lat;

3) zabytki przywiezione z zagranicy, które są objęte procedurą odprawy czasowej w rozumieniu przepisów kodeksu celnego;

4) zabytki przywiezione z zagranicy przez osoby korzystające z przywilejów lub immunitetów dyplomatycznych, w tym przywiezione w celu urządzenia wnętrz przedstawicielstw dyplomatycznych i urzędów konsularnych;

5) dzieła twórców żyjących;

6) materiały biblioteczne powstałe po dniu 31 grudnia 1948 r.;

7) inne przedmioty o cechach zabytków, niebędące zabytkami.

Jednak należy przy tym pamiętać, że przedmioty, o których mowa wyżej, tj. określone w art. 59 ust. 1 pkt 1–5 i 7 ww. ustawy, wymagają uzyskania zaświadczenia o tym, że nie wymagają pozwolenia na wywóz.

Pozwolenie na wywóz jest przedstawiane jako załacznik do zgłoszenia wywozowego / eksportowego podczas wykonywania formalności celnych wywozowych / eksportowych w urzędzie celnym, który jest właściwy do przyjęcia takiego zgłoszenia.

Lista organów upoważnionych do wydawania licencji wywozowych dla dóbr kultury, opublikowana zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 116/2009 [Dz.U. C 164 z 16.7.2009, dostępna tu  / http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009XC0716(02):PL:NOT /

Lista urzedów celnych upoważnionych do przeprowadzania formalności związanych z wywozem dóbr kultury, opublikowana zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 116/2009 [Dz.U C 134 z 13.6.2009, dostepna tutaj / http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009XC0613(02):PL:NOT /

 

 

Wymagania fitosanitarne.Fumigacja i oznakowanie opakowań z drewna surowego według standardu ISPM 15.

Przepisy importowe w krajach do których realizowany jest import towarów wymagają, aby opakowania drewniane z drewna surowego, elementy drewniane,  palety,  materiały sztauerskie z drewna były poddawane szeregowi procesów tj. obróbce cieplnej, fumigacji, certyfikacji, oraz znakowaniu wg standardu ISPM15.

Fumigacja (łac. fumigatus od fumigare – dymić, kadzić) – zwalczanie szkodników (np. owadów i gryzoni) za pomocą substancji chemicznych w formie dymu, pary lub gazu. Substancje te zwane są fumigantami. Do niedawna powszechnie stosowanym fumigatorem był bromek metylu, który obecnie jest zastępowany innymi substancjami ze względu na powodowanie efektu cieplarnianego. Główną zaletą fumigacji jest wysoka skuteczność w zwalczaniu szkodników drewna oraz neutralność procesu dla odkażanego materiału.

Przy przemieszczaniu przesyłek pomiędzy państwami Unii Europejskiej świadectwa fitosanitarne dla opakowań z drewna surowego nie obowiązują i nie są wymagane.

W Polsce świadectwa fitosanitarne wystawiają inspektorzy Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Roślin i Nasiennictwa.

Zasady przeprowadzania kontroli fitosanitarnej eksportu i wydawania świadectw fitosanitarnych zostały określone w prawie krajowym w ustawie o ochronie roślin. Kontrola fitosanitarna eksportu prowadzona jest w stosunku do tych towarów, dla których obowiązek taki został określony w przepisach kraju przeznaczenia. Eksporter planując wysyłkę roślin, produktów roślinnych lub przedmiotów za granicę powinien upewnić się, czy wymaganie takie zostało ustanowione.

Jeżeli kraj wymaga, aby importowanym roślinom, produktom roślinnym lub przedmiotom towarzyszyło świadectwo fitosanitarne, w celu dopełniania tego warunku eksporter składa wniosek o wydanie tego dokumentu do wojewódzkiego inspektora właściwego ze względu na miejsce prowadzenia uprawy, wytwarzania lub miejsce składowania, lub miejsce łączenia roślin, produktów roślinnych lub przedmiotów. Wniosek, o wydanie świadectwa, składa się w terminie umożliwiającym stwierdzenie, że rośliny, produkty roślinne lub przedmioty spełniają wymagania państwa trzeciego, do którego są przeznaczone lub, przez które są przemieszczane.

Żeby możliwe było wystawienie świadectwa fitosanitarnego, inspektor PIORiN przeprowadza kontrolę roślin lub produktów przeznaczonych na eksport.

Celem kontroli fitosanitarnej eksportu jest:

– sprawdzenie czy określone rośliny, produkty roślinne i przedmioty wywożone do państw trzecich, tj. państw innych niż państwa członkowskie Unii Europejskiej są właściwie przygotowane do wywozu za granicę oraz

– wydanie dokumentu określającego ich stan zdrowotny – świadectwa fitosanitarnego.

Fumigacja drewna oraz opakowań z drewna jest wymagana w transporcie międzynarodowym, poza granicami Unii Europejskiej oraz między niektórymi krajami członkowskimi.  Fumigacja ma na celu ograniczenie ryzyka rozprzestrzeniania się szkodników kwarantannowych w obrocie międzynarodowym.  Na elementy drewniane poddane zabiegowi fumigacji nanosi się logo IPPC.

Wymagania stawiane opakowaniom maja szczególnie ważne znaczenie przy realizacji transportu morskiego.

Brak oznakowań fumigacji na opakowaniach z drewna surowego, paletach z drewna surowego,  elementach drewnianych, materiałach sztauerskich z drewna surowego może skutkować nie przyjęciem ładunku do przewozu lub w krajach importu dodatkowymi kosztami a nawet nie wpuszczeniem ładunku do kraju importu i zwrotnym cofnięciem ładunku do kraju eksportu na koszt eksportera.

Obecnie coraz częściej zamiast palet z drewna stosuje się palety plastikowe, które uważa się za trwalsze (10-15 lat) i bardziej przyjazne środowisku ze względu na materiał poddający sie recyclingowi. Z powodzeniem mogą być one używane do obsługi eksportu gdyż nie wymagają fumigacji. 

Nie podlegają przepisom i wymaganiom dotyczącym fumigacji także palety i opakowania wykonane z drewna przetworzonego np. wykonane w całości ze sklejki.

Zastosowanie znajdują także palety kartonowe będące kluczowymi w dystrybucji, w której istotną rolę odgrywa niska waga przesyłki, są nie tylko lekkie i wytrzymałe, ale także higieniczne oraz zgodne z wymogami IPPC.

Opakowaniami drewnianymi są:

– palety, palety skrzyniowe lub inne platformy załadunkowe lub nadstawki do palet płaskich, skrzynie, pudła, klatki, bębny lub inne podobne opakowania używane do transportu towarów, itp.

– drewno sztauerskie wykorzystywane do podpierania lub zabezpieczania towaru.

Do opakowań drewnianych nie zaliczamy:

– opakowań wykonanych całkowicie z materiałów drewnopochodnych takich jak sklejka, płyty wiórowe, płyty o wiórach orientowanych lub płyty z forniru wykonane z użyciem kleju, wysokiej temperatury i ciśnienia (opakowania takie uważa się za poddane dostatecznemu przetworzeniu eliminującemu ryzyko związane z surowym drewnem);

– opakowań wykonanych z surowego drewna o grubości 6 mm lub mniejszej.

Wysokie koszty palet oraz problemy przy ich eksporcie do krajów takich jak Australia, Nowa Zelandia, USA czy Kanada powodują, że coraz więcej zakładów, producentów i eksporterów pakuje swoje produkty na paletach alternatywnych z papieru / kartonu lub z tworzywa sztucznego.

ISPM 15 (ang. International Standards For Phytosanitary Measures No. 15 ) są to międzynarodowe standardy dla obróbki fitosanitarnej m.in. drewna i materiałów drewnopochodnych. Standardy te rozwija IPPC (ang. International Plant Protection Convention) czyli międzynarodowa organizacja zajmująca się zwalczaniem rozprzestrzeniania chorób roślin.

Zgodnie z tymi wytycznymi opakowania drewniane dopuszczone do transportu międzynarodowego powinny być poddane obróbce cieplnej mającej na celu likwidację wszystkich potencjalnie szkodliwych organizmów. Obróbka termiczna (oznaczenie HT) obejmuje podgrzanie surowca do 56°C, przez co najmniej 30 minut. Opakowanie, które zostało poddane fumigacji posiada specjalne oznaczenie w postaci kłosa zboża z numerem producenta.

UWAGA! Do 2010 roku dozwolona była alternatywna forma fumigacji z użyciem bromku metylu. Jednak została ona wycofana w związku z zakazem stosowania bromku metylu w Europie.

W przypadku stwierdzenia niezgodności z przepisami Dyrektywy Rady nr 200/29/EC, w punkcie wwozu na terytorium UE / Unii Europejskiej /, opakowania drewniane podlegają:

– zakazowi wwozu,

– zniszczeniu / w przypadku gdy przeprowadzenie odpowiedniego zabiegu jest niemożliwe lub niepożądane, do momentu przeprowadzenia zabiegu, opakowania muszą być zabezpieczone przed wydostaniem sie organizmów szkodliwych/,

– spaleniu,

– zakopaniu / na odpowiedniej głębokości w miejscach wyznaczonych przez Krajową Organizację Ochrony Roślin kraju importującego towar/,

– przerobowi / poprzez rozdrobnienie i dalsza przeróbkę w sposób zatwierdzony przez Krajową Organizację Ochrony Roślin kraju importującego towar/,

– innemu sposobowi postępowania tzn.  poprzez procedury uważane przez Krajową Organizację Ochrony Roślin za skuteczne przeciw przedmiotowym organizmom szkodliwym.

 

INFORMACJE DLA EKSPORTERÓW ORAZ IMPORTERÓW.

Dotyczące palet drewnianych, opakowań i materiałów sztauerskich z drewna surowego.

W celu ochrony lasów przed szkodnikami z innych krajów, stale wzrasta liczba państw, które wprowadzają wymogi obróbki cieplnej i gazowania drewna. Wymagają one wówczas stosownego oznakowania palet z drewna i / lub przedstawienia certyfikatów fitosanitarnych.

W celu ochrony roślinności Rada dyrektywą nr 2000/29/WE z dnia 8 maja 2000 r. wprowadziła środki ochronne przed wprowadzaniem do Wspólnoty organizmów szkodliwych dla roślin lub produktów roślinnych i przed ich rozprzestrzenianiem się w UE / Unii Europejskiej /. Jednym z tych środków jest fumigacja.

Wytyczne IPPC-ISPM15

IPPC  / International Plant Protection Committee /  jest związana organizacyjnie z UN FAO / United Nation Food and Agriculture Organization /.

Przepisy importowe wymagają, by opakowania drewniane były poddawane szeregowi procesów tj. obróbce cieplnej, fumigacji, certyfikacji, oraz znakowaniu itp.

Celem tego międzynarodowego standardu jest ujednolicenie przepisów, które obowiązują w poszczególnych krajach.

Przepisy dotyczące drewnianych materiałów opakowaniowych w handlu międzynarodowym / do pobrania PDF/

Lista państw, które wymagają stosowania Standardu ISPM15 w imporcie drewnianego materialu opakowaniowego / do pobrania PDF /

Lista państw, które wymagają stosowania Standardu ISPM nr 15 w imporcie drewnianego materiału opakowaniowego dostepna na stronie: https://www.ippc.int/en/countries/all/ispm15/

Rejestr zakładów spełniających warunki produkcji wyrobów z drewna w aspekcie wymagań fitosanitarnych wg. standardu ISPM15 dostępny do pobrania / rejestr_ippc_31.10.2014 /

Więcej informacji o przepisach fitosanitarnych na świecie dostępne na stronie  / http://piorin.gov.pl/eksport-i-import/przepisy-panstw-trzecich /

 

WYTYCZNE DO PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH DRZEWNIANYCH MATERIAŁÓW OPAKOWANIOWYCH, MATERIAŁOW SZTAUERSKICH W HANDLU MIĘDZYNARODOWYM

Ogólne informacje na temat wymagań.

Materiały opakowaniowe wykonane z drewna nieobrobionego stwarzają doskonałe możliwości dla wprowadzenia i rozpowszechnienia się organizmów szkodliwych.

Pochodzenie tych materiałów jest często trudne do ustalenia, opisano powszechnie przyjęte środki znacząco redukujące ryzyko rozpowszechnienia się organizmów szkodliwych. Krajowe Organizacje Ochrony Roślin  / NPPO / są zachęcane do przyjmowania, bez dodatkowych wymagań, drewnianych materiałów opakowaniowych poddanych zatwierdzonym zabiegom. Do takich materiałów zalicza się drewno sztauerskie, z wyłączeniem przetworzonych materiałów opakowaniowych.

Procedury sprawdzania, że właściwe działania zostały zastosowane, w tym użycie ogólnie uznanego znaku, powinny być stosowane przez kraje eksportujące i importujące. W standardzie uwzględniono również inne działania przyjęte na podstawie dwustronnych umów. Materiały opakowaniowe wykonane z drewna niespełniającego niniejszych standardów powinny być wycofane.

WYMAGANIA REGULUJĄCE

1. Podstawa uregulowań

Drewniane materiały opakowaniowe wykonane często ze świeżego drewna, które nie zostało poddane dostatecznej obróbce w celu usunięcia lub zabicia organizmów szkodliwych, stają się drogą dla wprowadzenia i rozpowszechnienia się takich organizmów. Ponadto opakowania te są bardzo często używany ponownie  / recykling / lub ponownie przerabiane  / w tym opakowania otrzymane z towarem mogą być ponownie użyte do innych towarów przeznaczonych na eksport /. Prawdziwe pochodzenie każdej sztuki opakowania drewnianego jest trudne do ustalenia i dlatego ich status fitosanitarny jest niejasny. Trudne jest, zatem podjecie decyzji, co do wyboru właściwych środków w celu usunięcia zagrożenia fitosanitarnego. Z tej przyczyny opracowano i zatwierdzono niniejszy standard dotyczący działań, które mogą być stosowane przez wszystkie kraje w celu wyeliminowania lub zmniejszenia ryzyka niesionego przez organizmy szkodliwe związane z tym materiałem opakowaniowym.

Kraje powinny mieć specjalistyczne uzasadnienie dla wymagań dotyczących stosowania zatwierdzonych działań opisanych w niniejszym standardzie dla importowanych opakowań drewnianych. Stosowanie innych środków fitosanitarnych również wymaga takiego uzasadnienia.

2. Opakowania drewniane podlegające regulacjom prawnym

Niniejsze standardy dotyczą opakowań drewnianych wykonanych z surowego drewna roślin iglastych i liściastych, które może źródłem rozprzestrzeniania się organizmów szkodliwych, stanowiących zagrożenie przede wszystkim dla żywych drzew.

Wytyczne obejmują takie opakowania jak: palety, drewno sztauerskie, klatki, skrzynie, bębny, pudła, platformy załadunkowe, podstawki, itp., które są obecne w niemal każdym importowanym towarze, łącznie z przesyłkami, które normalnie nie byłyby obiektem kontroli fitosanitarnej.

Opakowanie drewniane wykonane całkowicie z materiałów drewnopochodnych, takie jak: sklejka, płyty wiórowe, płyty o wiórach orientowanych lub płyty z forniru wykonane z użyciem kleju, wysokiej temperatury i ciśnienia, powinny być uważane za poddane dostatecznemu przetworzeniu eliminującemu ryzyko związane z surowym drewnem.

Jest raczej niemożliwe by organizmy szkodliwe związane z surowym drewnem, wystąpiły podczas używania ww. materiałów i stąd nie powinny one podlegać regulacjom prawnym dotyczącym tych organizmów.

Opakowania drewniane takie jak: wałki połuszczarskie  / rdzenie po skrawaniu forniru, trociny, wełna drzewna, wióry i surowe drewno pocięte na cienkie elementy  / o grubości maks. 6mm / nie muszą być przenosicielami organizmów szkodliwych i nie powinny być objęte przepisami, chyba że jest to technicznie uzasadnione.

3. Oznakowanie opakowań

Znak, pokazany poniżej, ma zaświadczać, że opakowanie drewniane z drewna surowego oznakowane w ten sposób poddane zostało zatwierdzonemu zabiegowi. Znak ten powinien zawierać co najmniej:

– symbol

– dwuliterowy kod ISO kraju, po którym umieszczany jest jedyny właściwy numer nadany przez Krajową Organizację Ochrony Roślin producentowi opakowania odpowiedzialnemu za zagwarantowanie wykorzystania właściwego rodzaju drewna i właściwe jego oznaczenie

–  skrót IPPC  / International Plant Protection Convention /  zgodny, użyty dla zatwierdzonego działania  / np. HT – obróbka termiczna, MB – fumigacja bromkiem metylu /.

Krajowe Organizacje Ochrony Roślin, producenci lub dostawcy mogą wg własnego uznania dodać numery kontrolne lub inną informację wykorzystywaną w celu identyfikacji poszczególnych partii. Gdy wymagane jest okorowanie, do skrótu oznaczającego zatwierdzone działanie powinny być dodane litery DB. Inne informacje mogą być uwzględniane pod warunkiem, że nie są to dane gmatwające lub wprowadzające w błąd.

Oznaczenia powinny być:

– zgodne z poniżej przedstawionym wzorem

– czytelne

– przymocowane na stale i nie przenośne

– umieszczone w widocznym miejscu, najlepiej przynajmniej po dwóch przeciwnych stronach wyrobu podlegającego certyfikacji.

Wykorzystanie koloru czerwonego lub pomarańczowego w oznaczeniach nie jest wskazane ze względu na oznaczanie takimi kolorami artykułów niebezpiecznych.

Produkty drewniane z recyklingu, po naprawie i przeróbkach powinny podlegać ponownej certyfikacji i oznaczeniu. Wszystkie elementy takich opakowań powinny być poddane odpowiednim zabiegom.

Dostawców należy zachęcać do wykorzystania właściwie oznaczonego drewna w celu umocowania ładunku w czasie transportu  / drewno sztauerskie /.

– oznakowanie opakowań z drewna surowego

IPPC – International Plant Protection Convention  / Międzynarodowa Konwencja Ochrony Roślin /
XX – kod ISO kraju  / np. PL – Polska /
000 – numer producenta opakowań
YY – rodzaj zatwierdzonego działania  / np. HT – Heat Treatment /

Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne / OPWS / 2010 opracowane przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki.

Kompleksowo określają prawa i obowiązki stron umowy spedycji. Definiuja poszczególne pojęcia, odnosza się do ogólnych powinności spedytora, kształtują wyłączenia swojego zastosowania, określają warunki zawierania i wykonywania umowy spedycji oraz odpowiedzialność spedytora. 

 – OPWS 2010 / PGFR 2010 / Polish General Forwarding Rules 2010/  / do pobrania PDF /

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oznakowanie towarów znakami CE. Bezpieczeństwo produktów i usług.

Odpowiednie oznakowanie towarów zgodnie z wymaganiami UE szczególnie przy imporcie ładunków uchroni importera od problemów z wprowadzeniem importowanego towaru na teren Unii Europejskiej.

 

Informacja ważna dla importerów.

Oznaczenie / Oznakowanie CE umieszczone na wyrobie jest deklaracją producenta, że oznakowany produkt spełnia wymagania dyrektyw tzw. ” Nowego Podejścia ” Unii Europejskiej  / UE /.

Dyrektywy te dotyczą zagadnień związanych z bezpieczeństwem użytkowania, ochroną zdrowia i ochroną środowiska, określają zagrożenia, które producent powinien wykryć i wyeliminować. Producent oznaczając swój wyrób znakiem CE,  deklaruje, że wyrób ten spełnia wymagania wszystkich odnoszących się do niego dyrektyw.

Polska stając się członkiem Unii Europejskiej, przyjęła dyrektywy i inne zasady systemu europejskiego obowiązujące producentów i dystrybutorów kierujących wyroby na rynek krajowy. Krajowe przepisy regulujące system oceny zgodności oraz sposobu jej oznakowania znakami CE zawarte są w ustawie o systemie oceny zgodności (Dz.U. z 2004r. nr 204, poz. 2087 z późniejszymi zmianami) oraz przepisach Rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 27 grudnia 2005r. w sprawie dokonywania oceny zgodności aparatury z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej oraz sposobu jej oznakowania (Dz.U. z 2005r. nr 265, poz. 2227).
Zgodnie z w / w rozporządzeniem oznakowanie CE, powinno być umieszczone na urządzeniu, albo tablicy znamionowej, w sposób czytelny i trwały, a w przypadku braku takich możliwości – na opakowaniu aparatury lub w instrukcji obsługi lub dokumencie gwarancyjnym dołączonym do urządzenia.

Ustawa o systemie oceny zgodności zabrania wprowadzania do obrotu lub oddawania do użytku wyrobu nie posiadającego oznakowania zgodności,  jeżeli ten wyrób podlega takiemu oznakowaniu.

Jeśli dany wyrób podlega przepisom chociaż jednej dyrektywy  ” Nowego Podejścia ” to bez oznakowania CE nie może być wprowadzany do obrotu ani użytkowania na terenie Unii Europejskiej.

Aby oznakować swój wyrób znakiem CE, producent wykonuje analizy i podejmuje działania dla spełnienia odnośnych wymagań, a następnie poddaje produkt procedurze oceny zgodności z odpowiednimi dyrektywami UE.

Znak CE umieszczony na produkcie to deklaracja producenta, iż produkt spełnia wymagania unijnych dyrektyw dotyczących wszelkich zagadnień związanych z bezpieczeństwem użytkowania, ochroną środowiska oraz określających zagrożenia, które producent powinien wykryć i usunąć. Producent podpisując produkt znakiem CE deklaruje, że nie zagraża on zdrowiu i nie szkodzi środowisku.

Deklaracja zgodności – dokument wystawiany przez producenta wyrobu albo jego upoważnionego przedstawiciela, stanowiący wiążące prawnie przyrzeczenie stwierdzające zgodność wyrobu z wymaganiami zasadniczymi właściwych dyrektyw Unii Europejskiej.

Wyroby przed wystawieniem przez producenta deklaracji zgodności powinny być poddane procedurze oceny zgodności i jeśli wynika to z odrębnych przepisów uzyskać właściwe certyfikaty.

Dodatkowe informacje dotyczące deklaracji zgodnosci dostępne na stronie / http://www.oznaczenie-ce.pl/

Więcej informacji dotyczących bezpieczeństwa produktów i usług dostępne na stronie Ministerstwa Gospodarki poświęconej m.in. dyrektywom nowego podejścia będących w kompetencji MG, Decyzji 768/2008/WE i Ustawie o Systemie Ocenie Zgodności według systemu „Nowego Podejścia” www.mg.gov.pl/node/11590

Aby uzyskać więcej informacji na temat systemu kontroli wyrobów wprowadzonych do obrotu proponujemy odwiedzić stronę internetową Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów www.uokik.gov.pl/znak_ce.php

 

Na wyroby posiadające deklarację zgodności nakładane jest oznaczenie CE.

KONOSAMENT –  MORSKI LIST PRZEWOZOWY

Konosament  / Bill of Lading / – B / L to morski list przewozowy, dokument potwierdzający odbiór określonego ładunku na statek. Posiadacz tego dokumentu może w porcie docelowym odebrać przesyłany ładunek.

Konosament jest papierem wartościowym, na podstawie którego można przenieść prawa własności towaru, jest dowodem zawarcia umowy o przewóz i odgrywa główną rolę w handlu międzynarodowym. Konosament jako papier wartościowy reprezentuje towar, na który go wystawiono i stanowi prawo do towaru, a w szczególności prawo dysponowania nim. Jest przedmiotem transakcji handlowych, jest sprzedawany i kupowany.

Konosament zawiera: 

Na pierwszej stronie konosamentu zawarte są armatorskie / Master B/L / lub spedytorskie / House B/L / warunki konosamentowe,

natomiast na drugiej stronie konosamentu zawarte są:

– dane załadowcy  / shipper /,

– odbiorcy  / consignee /,

– notify  / firmy lub osoby, która ma być powiadomiona o przypłynięciu kontenera /,

– numer kontenera, ilość, nazwa i waga towaru. Dodatkowo można umieścić inne istotne informacje.

Gdy konosament jest wystawiony przez armatora / przewoznika morskiego – wówczas jest to tzw. Master Bill of Lading / M / BL /.

Jeśli korzystamy z usług firmy spedycyjnej, możemy otrzymać konosamenty wystawione bezpośrednio przez armatora / przewoznika morskiego czyli Master Bill of Lading  / M / BL /,  lub może być jednak tak, iż otrzymamy konosamenty tzw. spedytorskie, House Bill of Lading  / H / BL /, które trzeba dostarczyć i zdeponować we wskazanym biurze spedytora w porcie docelowym, zaś ten skontaktuje się z armatorem w celu wydania kontenera lub towaru z portu.

Konosamenty wystawiane są na podstawie instrukcji konosamentowej otrzymanej od zaladowcy / eksportera lub na podstawie zapisów zawartych w akredytywie.

Wystawienie konosamentu polega na podpisaniu go i opieczętowaniu przez osobę upoważnioną przez armatora / przewoznika morskiego lub spedytora. Dokument ten wystawia się w kilku ponumerowanych egzemplarzach, z których każdy jest oryginałem dokumentu. Zazwyczaj występują 3 oryginały kolejno numerowane 1/3, 2/3/, 3/3.

Oprócz oryginałów, sporządzane są także kopie konosamentów, które nie upoważniają do dysponowania ładunkiem / non negotiable copy /, a służą jedynie do użytku wewnętrznego importera i eksportera. Ilość kopii jest w zasadzie nieograniczona, zależy od wymogów Klienta, ale zwyczajowo wydaje się maksymalnie do 6 kopii. Do odbioru towaru przez odbiorcę wystarczy przedstawić 1/3 oryginalnych konosamentów.

Wydanie oryginałów konosamentów lub zwolnienie kontenera / towaru zwyczajowo następuje po uregulowaniu należności za fracht oraz usługi.

Konosament wystawiony jest na partie towaru / ładunku. Przy przesyłkach kontenerowych FCL konosament może być wystawiony na pojedyńczy kontener lub na partię wielu kontenerów. Przy przesylkach LCL / drobnica konteneryzowana / wystawiany jest na pojedyncza przesylke / palete, skrzynie / lub partie ladunku.

W praktyce przy wysyłkach oceanicznych, oryginały konosamentów nigdy nie płyną statkiem wraz z towarem, dlatego też po ich otrzymaniu od spedytora/armatora należy je niezwłocznie przesłac do odbiorcy np. pocztą kurierską.  Przesyłanie konosamentów tzw. poczta statkową / kapitańską  może być stosowane wyłącznie na trasach bliskiego zasiegu np. trasach europejskich obsługiwanych statkami bezpośrednimi .

Należy pamiętać, że konosament to papier wartościowy i w przypadku zagubienia oryginałów konosamentów, wydanie towaru lub kontenera zostaje wstrzymane przez przewoźnika / armatora / lub spedytora do momentu dostarczenia oryginałów konosamentu. Zagubienie oryginalnych konosamentów wymaga podjęcia dodatkowych skomplikowanych i długotrwałych działań przez załadowce / eksportera lub importera i przedstawienia zabezpieczeń lub długotrwałych gwarancji bankowych przewoznikowi / armatorowi lub spedytorowi w celu wydania kontenera / towaru, odbiorcy bez prezentacji oryginalnych konosamentów.

Termin przedawnienia roszczeń z umowy przewozu ładunku morzem wynosi co do zasady 2 lata, a więc gwarancja bankowa musi być wystarczająca do zabezpieczenia całego okresu potencjalnej odpowiedzialności. Ponadto, roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.

Należy pamiętać, iż procedury wydania duplikatu konosamentu nie stosuje się do Morskiego Listu Przewozowego, ponieważ jest dokumentem o charakterze niezbywalnym.

Jeśli załadowca ma zaufanie do odbiorcy lub uregulował on już należności za towar, to wtedy zamiast wydruku oryginałów Bill of Lading / B / L / w formie papierowej można wystawić konosament zwany SeaWayBill / SWB / lub Express Bill of Lading / Express B / L /. Jest to konosament, który nie musi być drukowany w formie papierowej w oryginałach, przesyłany i deponowany u przewoźnika w porcie przeznaczenia. Może występować w formie elektronicznej lub jako plik PDF. Kontener lub towar zostanie natychmiast zwolniony i wydany odbiorcy na podstawie jego dyspozycji.

Podobną metodą jest tzw. Telex Release – w momencie uregulowania należności od odbiorcy, załadowca informuje przewoźnika, aby ten skontaktował się ze swoim biurem w miejscu przeznaczenia kontenera i wydał odbiorcy kontener lub towar na podstawie jego dyspozycji. Unika się w ten sposób wysyłania konosamentów do odbiorcy. Jest to możliwe tylko w przypadku, gdy konosamenty nie zostały jeszcze wydrukowane i wydane eksporterowi.  Jeśli konosamenty były wydrukowane i zostały wydane, należy zwrócić je do przewoźnika / spedytora i dopiero wtedy można wydać dyspozycję Telex Release. Kontener lub towar zostaje zwolniony i wydany odbiorcy niezwlocznie na podstawie jego dyspozycji.

Do zwolnienia kontenerów wymagane są:

1. a) oryginały konosamentów / Bill of Lading / – imienne lub na zlecenie indosowane,

lub    

b) Telex Release – zwolnienie teleksowe,

lub   

c) Sea Waybill / SWB / lub Express Bill of Lading / Express B / L /

2. upoważnienie spedytora do odbioru kontenerów / ładunku, towaru w imieniu odbiorcy finalnego

3. uregulowanie wszystkich wymaganych opłat – frachtów oceanicznych, opłat lokalnych, demmurage / detention

 

Rodzaje konosamentów

W obrocie morskim można wyróżnić następujące rodzaje konosamentów:

1. Załadowania (Shipped, On board) i Przyjęcia do załadowania (Recevied for shipment)
2. Czysty (Clean bill of lading) oraz  Nieczysty (Foul, Claused bill of lading)
3. Konosament Liniowy (Liner bill of lading) i Czarterowy (Bill of fading to be used with charter-party)
4. Konosament elektroniczny (Electronic bill of lading)
5. Konosament bezpośredni (Through bill of lading)
6. Konosament zwykły oraz przeładunkowy (Transshipment bill of lading)

Podstawowym konosamentem jest „Konosament załadowania”, który zawiera potwierdzenie, że ładunek został załadowany do przewozu. Konosament ten określa nazwę statku oraz datę zakończenia załadowania, precyzyjnie określając fakt przyjęcia ładunku do przewozu. Odpowiedzialność przewoźnika rozpoczyna się od momentu wystawienia tego dokumentu z konkretną datą wpisana na konosamencie.

 

Możliwe jest wyróżnienie trzech rodzajów konosamentów, w oparciu o kryterium sposobu wystawienia:

1. Konosament imienny (ang.straight bill of lading) – legitymuje osobę imiennie wskazaną w treści dokumentu

2. Konosament na zlecenie (ang. to order bill of lading) – legitymujący osobę wymienioną w dokumencie oraz każdego, na kogo przeniesione zostały prawa z dokumentu – poprzez każdy rodzaj zbycia, np. sprzedaż

3. Konosament na okaziciela (ang. bearer bill of lading)

 

FUNKCJE KONOSAMENTU

Konosament / B / L spełnia kilka funkcji:

– jest dowodem przyjęcia określonego w nim ładunku do przewozu i zobowiązaniem przewoźnika do wydania tego ładunku w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi konosamentu;

– jest papierem towarowym, ponieważ reprezentuje towar, na który został wystawiony i upoważnia do dysponowania tym towarem;

– jest papierem wartościowym / przeniesienie praw własności do ładunku, na który konosament opiewa, wymaga równocześnie przeniesienia / wydania samego dokumentu;

– jest dokumentem przenaszalnym, w zależności od rodzaju konosamentu poprzez wręczenie, indos lub drodze cesji;

– nie jest umową przewozu ładunku; To bardzo istotna cecha konosamentu.

Konosament nie jest umową dotyczącą przewozu towarów / ładunków pomiędzy przewoźnikiem a załadowcą, albo pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą. 

Konosament to potwierdzenie przejęcia towaru przez przewoźnika / armatora do przewozu drogą morską.

Konosament potwierdza prawo do towaru, na który został wystawiony, co z pewnością ułatwia obrót towarami w handlu morskim. Nabywca konosamentu uzyskuje prawa do ładunku nie tylko w nim wskazanego, ale staje się także podmiotem uprawnionym do odbioru towaru po zakotwiczeniu statku do portu przeznaczenia oraz do dysponowania  nim w okresie przewozu. Ustawowe wymogi jakie musi spełniać konosament, określone w Kodeksie Morskim, mają niezwykle doniosłe znaczenie, przesądzające o funkcji tegoż dokumentu w transakcjach handlowych. Co więcej, biorąc pod uwagę charakter prawny konosamentu, należy niezaprzeczalnie uznać go za papier wartościowy, z którego treści wynika zobowiązanie przewoźnika do wydania ładunku oznaczonego w konosamencie, osobie uprawnionej z treści konosamentu i będącej jego posiadaczem.

Rola konosamentu w transporcie morskim jest niewątpliwie szczególna. Stanowi bowiem ona źródło relacji pomiędzy przewoźnikiem, a osobą legitymowaną na podstawie tego dokumentu do odbioru ładunku.

W morskim obrocie handlowym powszechnie przyjmuje się, że konosament to jeden z najważniejszych dokumentów służący do przenoszenia praw związanych z ładunkiem.

 

Kwit sternika to dokument wydawany zaladowcy po przyjeciu ladunku na statek. Kwit sternika zawiera wszystkie dane dotyczace towaru przeniesione z konosamentu. Kwit sternika jest podpisywany przez pierwszego oficera / oficera zaladunkowego. Kwit sternika bez uwag to tzw. czysty kwit sternika. Kwit sternika z uwagami zawierajacymi uwagi i zastrzezenia dotyczace stanu towaru, opakowania to tzw. brudny kwit sternika. Aby zostal wydany czysty konosament kwit sternika musi byc czysty, czyli bez uwag. Obecnie nie jest stosowany przy wysylkach kontenerowych. 

 

 

AKREDYTYWA

AKREDYTYWA / LC / LETTER OF CREDIT / – to forma rozliczeń krajowych i zagranicznych za pośrednictwem banku stosowana jako instrument zabezpieczający interesy stron kontraktu.

Akredytywy znajdują zastosowanie zarówno w obrotach krajowych jak i zagranicznych. Akredytywa gwarantuje dostawcy bezwzględne i natychmiastowe otrzymanie należności, a odbiorcy pozwala uzależnić dokonanie zapłaty od spełnienia przez dostawcę ustalonych warunków. Z tych względów akredytywa nadaje się przede wszystkim do rozliczeń z nieznanymi kontrahentami, mającymi siedzibę w innej miejscowości lub kraju.

Jest to pisemne zobowiązanie banku, który otworzył akredytywę do zapłaty beneficjentowi określonej kwoty pieniędzy, pod warunkiem przedstawienia odpowiednich, określonych w umowie dokumentów.

W akredytywie bank zobowiązuje się wypłacić określoną kwotę sprzedającemu pod warunkiem, że ten przedstawi i złoży w banku komplet dokumentów dowodzących, iż wywiązał się ze swych zobowiązań kontraktowych oraz innych dokumentów wymaganych przez kupującego. Wspomnianym dowodem jest zazwyczaj konosament albo list przewozowy podpisany przez odbiorcę na znak, że towar został dostarczony na miejsce przeznaczenia  / albo na inne miejsce, zgodnie z bazą kontraktu /.

Wspólny mechanizm działania dla róznych rodzajów akredytyw można określić następująco:

– Kredytodawca, którym najczęściej jest kupujący, zabezpiecza w banku określoną sumę, najczęściej poprzez dokonanie blokady albo złożenie gwarancji.

– Kredytodawca składa instrukcję w banku, pod jakimi warunkami i do jakiej kwoty strony trzecie / zazwyczaj sprzedający / mają prawo korzystać z tych pieniędzy. Jeśli akredytywa służy jako zabezpieczenie interesów sprzedającego, to musi być nieodwołalna.

–  Bank wystawia akredytywę / Letter of Credit /  zgodnie z otrzymaną instrukcją

– Strona upoważniona / najczęściej sprzedający / korzysta z kredytu pod warunkiem przedstawienia bankowi dowodu, że wywiązuje się ze swych zobowiązań.

Zlecenie otwarcia akredytywy powinno zawierać następujące elementy: miejsce i datę złożenia zlecenia, zleceniodawcę, sposób otwarcia  / telex, SWIFT, list /, bank awizujący, beneficjenta, kwotę akredytywy, datę i miejsce ważności akredytywy, miejsce płatności / bank otwierający lub bank awizujący /, rodzaj płatności, częściowe dostawy / dozwolone, zabronione /, przeładunek  / dozwolony, zabroniony /, miejsce załadunku towaru i miejsce przeznaczenia, opis towaru, ilość, cenę i jej podstawę / INCOTERMS / oraz szczególne warunki płatności, wymagane dokumenty przy dokonaniu płatności, ostateczny termin wysyłki towaru, szczególne warunki płatności, czas prezentacji dokumentów, koszty i prowizje bankowe, rodzaj akredytywy, numer rachunku zleceniodawcy oraz jego stempel i podpisy.

Najczęściej występującymi dokumentami w akredytywie przy wysyłkach morskich są:

– faktura handlowa

– specyfikacja / packing list

– dokumenty ubezpieczeniowe / polisa ubezpieczeniowa

– certyfikat / świadectwo pochodzenia

– konosament  / morski list przewozowy /

– certyfikaty / np. antyarabski, antyizraelski, o wieku statku itp. /

– certyfikaty dotyczące towaru

Dokumenty mogą podlegać legalizacji w placowce dyplomatycznej lub Izbie Przemyslowo – Handlowej / jesli jest to wymagane / zgodnie z warunkami akredytywy.

Przy wysyłkach morskich przed otwarciem akredytywy / złożeniem instrukcji do otwarcia akredytywy w banku / wskazany jest wcześniejszy kontakt z firmą spedycyjną, celem konsultacji i przygotowania instrukcji do poprawnego otwarcia akredytywy, tak aby uniknać ewentualnych poprawek i zmian w akredytywie po jej otwarciu i ponoszeniu dodatkowych kosztów związanych z dokonywaniem zmian.

Po otwarciu akredytywy wskazany jest ponowny kontakt z firmą spedycyjną celem sprawdzenia możliwości spełnienia wymagań, terminów oraz możliwości przygotowania dodatkowej dokumentacji / np. certyfikatów / według wymagań zawartych w otwartej akredytywie.

Najczęściej stosowana jest akredytywa dokumentowa.

Akredytywa dokumentowa jest warunkowym zobowiązaniem banku otwierającego, działającego na zlecenie importera  / kupujący; zleceniodawca akredytywy; aplikant / , do zapłacenia lub zagwarantowania eksporterowi  / sprzedający; beneficjent akredytywy /  zapłaty w odroczonym terminie określonej kwoty, w zamian za dokumenty. Dokumenty reprezentujące towar lub usługę winny być zgodne z warunkami zawartymi w akredytywie i złożone w banku w terminie jej ważności.

Na życzenie eksportera akredytywa może być potwierdzona. Potwierdzenie do akredytywy dodaje bank awizujący lub inny bank pośredniczący w transakcji. Bank dodając potwierdzenie do akredytywy podejmuje własne zobowiązanie do dokonania zapłaty za dokumenty, na warunkach identycznych jak te, które wystawiając akredytywę podjął bank otwierający.

Akredytywa dokumentowa otwierana i realizowana jest w oparciu o “Jednolite zwyczaje i praktyki dotyczące akredytyw dokumentowych„  (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits – UCP). Opracowuje je Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu, a pierwsza publikacja pochodzi z 1933 roku.

Najnowsza nowelizacja weszla w życie 1 lipca 2007 roku pod nazwą UCP 600 / ucp600 /.

 

 

CITES – Konwencja Waszyngtońska

Obrót handlowy zagrożonymi wyginięciem gatunkami fauny i flory podlega ograniczeniom w przywozie i wywozie za granicę okazów podlegających ochronie i wymaga uzyskania stosownych pozwoleń.

Konwencja o międzynarodowym handlu dzikimi zwierzętami i roślinami gatunków zagrożonych wyginięciem, sporządzona w Waszyngtonie, w dniu 3 marca 1973 roku, zwana jest także Konwencją Waszyngtońską lub w skrócie CITES / Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora /.

Celem Konwencji jest ochrona dziko występujących populacji zwierząt i roślin gatunków zagrożonych wyginięciem poprzez kontrolę i ograniczanie międzynarodowego handlu tymi zwierzętami i roślinami, rozpoznawalnymi ich częściami i produktami pochodnymi.

Rzeczpospolita Polska ratyfikowała przystąpienie do Konwencji 12 grudnia 1989 roku. Weszła ona w życie w Polsce 12 marca 1990 roku. Wiecej na stronie / http://www.mos.gov.pl/kategoria/2496_konwencja_waszyngtonska_cites/

Wykaz gatunków, których handel uzależniony jest od posiadania specjalnych dokumentów określony został w Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 709/2010.

Strona Komisji Europejskiej poświecona Konwencji Waszyngtońskiej dostepna na stronie  / http://ec.europa.eu/environment/cites/home_pl.htm /

 

 

 

Euro Shipping Sp. z o.o. prowadzi obsługę ładunków w eksporcie, imporcie oraz w tranzycie zgodnie z obowiązującym stanem prawnym tj. od dnia 7 lipca 2012 r. w związku z wejściem w życie ustawy z dnia 25 maja 2012 r. o zmianie ustawy o obrocie z zagranicą towarami, technologiami i usługami o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa państwa, a także dla utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 22.06.2012 r. poz. 707) w przypadku gdy uzbrojenie jest przemieszczane pomiędzy dwoma państwami i jednym z tych państw jest Rzeczypospolita Polska.

Wiecej informacji na temat kontroli eksportu towarów strategicznych dostępna na stronie http://www.mr.gov.pl/strony/ministerstwo/departament-obrotu-towarami-wrazliwymi-i-bezpieczenstwa-technicznego/

oraz http://www.msz.gov.pl/pl/polityka_zagraniczna/polityka_bezpieczenstwa/kontrola_eksportu/prawo/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wytyczne VGM / Verified Gross Mass / – zweryfikowana masa kontenera

Wytyczne zostały opracowane na postawie zmian do Konwencji SOLAS oraz wytycznych Miedzynarodowej Organizacji Morskiej / IMO /dotyczących weryfikowanej masy brutto przewożącego ladunek.

Zweryfikowana masa kontenera / VGM/ ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa statkom dokonujących przewozu kontenerow.

Przedmiotowa zmiana wprowadza obowiązek podawania przez zaladowce kontenera eksportowanego zweryfikowanej masy kontenera / VGM / oraz przekazania informacji o VGM zainteresowanym stronom z odpowiednim wyprzedzeniem, tak aby informacja mogla być uzyta przy tworzeniu planu załadunku statku.

W związku z wymogiem wprowadzonym przez Międzynarodowa Organizacje Morska (IMO), od 1 lipca 2016 roku załadowca jest odpowiedzialny za weryfikacje masy brutto, pełnego kontenera przed jego załadunkiem na statek.

Okreslenie zweryfikowanej masy kontenera VGM kontenera musi być  zweryfikowane na dokumencie papierowym lub elektronicznym przez zaladowce. Dokument potwierdzający VGM musi zawierac informacje o zweryfikowanej masie kontenera VGM oraz musi być opatrzony jednoznacznym podpisem osoby odpowiedzialnej wyznaczonej przez zaladowce do potwierdzania / określania zweryfikowanej masy VGM kontenera. Dokument musi być archiwizowany i przechowywany przez okres 3 lat.

Zgodnie z przepisami określenie VGM przez zaladowce powinno nastapic poprzez pomiar wagi kontenera za pomocą jednej z dwóch metod:

1. Metoda 1 – wskazujaca, ze dokonuje się pomiaru całego zamkniętego kontenera po jego załadowaniu, metoda nie wymaga zatwierdzenia a jedynie odpowiedniej archiwizacji dokumentacji.
2. Metoda 2 – poprzez zwazenie poszczególnych towarów / ladunku, wlaczajac wage palet, materiałów sztauerskich, innych opakowan lub materiałów zabezpieczających towar / ladunek oraz dodanie masy / tary kontenera. W przypadku metody 2, stosowanie tej metody określania VGM przez zaladowce może nastapic po zatwierdzeniu tej metody przez wskazane służby państwowe.

Wazenie kazda z w/w metod musi być dokonane na sprzęcie certyfikowanym lub zalegalizowanym zgodnie z przepisami. Dokonanie pomiaru wazenia powinno być potwierdzone i udokumentowane w wersji papierowej lub elektronicznej.

W przypadku braku określonej VGM kontenera, a także w przypadku gdy masa VGM brutto kontenera jest wieksza niż dopuszczalna wskazana na tabliczce CSC kontenera, nie może byc on załadowany na statek.

Aby zapewnić wlasciwe stosowanie przepisów wprowadzono także system sankcji / kar za brak zgłoszenia VGM lub bledne podanie VGM.

Wytyczne Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w zakresie określania od 1 lipca 2016 r. zweryfikowanej masy kontenera (VGM) zgodnie z Prawidłem 2 Rozdziału VI Konwencji SOLAS dostępne na stronie https://www.mgm.gov.pl/images/gospodarka-morska/Wytyczne_VGM.pdf  lub do pobrania Wytyczne VGM

 

 

 

 

 

 

 

Pojęcia i podstawowe definicje w transporcie morskim

AMS /Automated Manifest System /  “24 – HOUR RULE”, automatyczny system zgłaszania danych przy eksporcie do USA;

BAF / Bunker Adjustment Factor / – zmienny dodatek paliwowy, czyli dodatek do podstawowej stawki frachtu morskiego, ustalany raz na jakiś czas (np. na miesiąc) przez armatorów / przewozników w celu wyrównania ewentualnych strat wynikających ze zmian na rynku paliw;

BUC / Bunker Contribution / – patrz BAF

Bill of Lading  / B/L / – konosament, morski list przewozowy;

CAF / Currency Adjustment Factor / – zmienny dodatek walutowy, czyli dodatek do podstawowej stawki frachtu morskiego, ustalany raz na jakiś czas (np. na miesiąc) w celu wyrównania ewentualnych strat wynikających ze zmian na rynku walut;

CAM / China Customs Advanced Manifest / – system manifestowania przesyłek w Chinach

Demurrage & Detention / Dem & Det /  – Opłaty z tytułu demurrage obejmują okres po upływie czasu wolnego do podjęcia kontenera z portu. Opłaty z tytułu detention obejmują okres od momentu podjęcia do zdania pustego kontenera do portu. Długość okresu wolnego od demurrage i detention może być różna, uzalezniona jest od warunków oferowaych przez armatorów i wynika z zapisu w taryfach armatorskich, jak i indywidualnych warunków umowy z armatorami.

Dokument EUR 1 – Dokument EUR.1 jest świadectwem przewozowym, właściwym dla stosowania obniżonych stawek celnych, także zawieszonych lub ustanowionych w ramach traktatowych kontyngentów taryfowych;

Dokument celny SAD – czyli Jednolity Dokument Administracyjny obowiązuje wyłącznie w przypadku importu i eksportu towarów z/do krajów trzecich, tj. nie należących do Unii Europejskiej;

Dokument celny T2L – dokument potwierdzający wspólnotowy status towarów;

EBS / Emergency Bunker Surcharge / – dopłata do frachtu majaca na celu zniwelowanie wachań cen ropy naftowej;

E.T.A. / ETA  / Estimated Time of Arrival / – przewidywany termin wejścia statku do portu; skrót używany w rozkładach rejsów statków;

E.T.S. / ETS  / Estimated Time of Sail /  lub

E.T.D. / ETD / Estimated Time of Departure /  – przewidywany termin wyjścia statku z portu;

FCL / Full Container Load / – przesyłka pełnokontenerowa, gdy jeden klient wykupuje całą pojemność kontenera dla swojego towaru;

FLAT – kontener typu flat rack ;

ISF  / Importer Security Filing /,  REGULACJA 10 + 2  – obowiązek zgłaszania ISF mają importerzy w USA na podstawie danych podanych przez eksportera;

ISPS  / International Ship & Port Facility Security fee / – opłata pobierana przez wszystkich armatorów oraz porty morskie w związku z nałożonym obowiązkiem podniesienia ogólnego poziomu bezpieczeństwa w portach i w żegludze;

LCL  / Less than Container Load / – przesyłka drobnicowa przesyłana wspólnie z przesyłkami innych klientów w jednym kontenerze, tzw. zbiorczym; w transporcie morskim, inaczej niż w drogowym, 1 cbm przyrównywany jest do 1 tony i w oparciu o to porównanie liczona jest stawka frachtowa za przesyłkę;

LCL / FCL – przesyłki drobnicowe konsolidowane w kraju nadania od kilku różnych załadowców dla jednego odbiorcy w jeden kontener zbiorczy;

LWS / Low Water Surcharge / – dodatek frachtowy związany z niskim poziomem wód w rzekach;

PCS / Panama Canal Surcharge / – dodatek frachtowy w przypadku transportu via Kanał Panamski;

P.O.L. / POL  / Port Of Loading / – port załadunku;

P.O.D. / POD / Port Of Discharge / – port wyładunku;

PSS  / Peak Season Surcharge / – okresowy dodatek sezonowy wprowadzany w momentach, gdy na danym rynku frachtowym popyt na fracht rośnie, a armatorzy nie mają możliwości podwyższenia podstawowych stawek frachtowych, ponieważ zostały one ustalone np. na cały kwartał;

PRS / Piracy Risk Surcharge / – tzw. dodatek antypiracki,  dotyczący zapewnienia bezpieczeństwa na wodach Zatoki Adeńskiej;

RF – kontener typu chłodnia;

Sea Waybill – konosament ekspresowy; wystawiany w jednym egzemplarzu; nie jest wymagana prezentacja oryginału armatorowi / spedytorowi, aby „zwolnił” towar odbiorcy;

SOC / S.O.C. – Shipper Own Container / kontener zaladowcy;

STF / Suez Transit Fee / – opłata za transport via Kanał Sueski;

Strata sztauerska to konieczna strata przestrzeni ładunkowej wywołanej faktem, że między poszczegolnymi ładunkami zawsze pozostaje pewna wolna przestrzeń, ktorej wielkość jest zależna od wielu czynników jak wielkość ładunkow, ich kształt i jednolitość kształtu oraz obecność przeszkod w pomieszczeniach ładunkowych statku;

THC  / Terminal Handling Charges / – koszty portowe / terminalowe – opłaty związane z przeładunkiem kontenera w porcie, rozformowaniem, złożeniem towaru na magazyn oraz przeładunkiem na samochód; w porcie kraju nadania, jak i przeznaczenia; składają się na tę opłatę różne koszty częściowe za poszczególne operacje wykonywane w portach / na terminalach;

TT / Transit Time /  – przewidywany czas transportu;

W / M – waga / miara – 1 cbm / 1 tona – do obliczenia frachtu wybiera się wartość większą / liczbę ton lub metrów sześciennych / i mnoży ją przez podaną stawkę; jeżeli obliczony fracht jest niższy od stawki minimalnej, należy przyjąć stawkę minimum;

WRS / War Risk Surcharge / – dodatek frachtowy pobierany za ryzyko wojenne;

Współczynnik przestrzenności określa jaką przestrzeń zajmuje jednostka wagowa danego ładunku. Jako jednostkę wagową przyjmuje się najczęściej 1 tonę metryczną lub 1 tonę angielską a objętość wyraża się w metrach sześciennych lub stopach angielskich;

V.A.T.O.S. – valid at the time of shipment / dotyczy dodatków do frachtu morskiego /;

VGM kontenera – zweryfikowana masa kontenera

 

Podstawowe skróty stosowane w transporcie morskim

AFT – At or towards the stern or rear of a ship

AGW – All Going Well

A/S – Alongside

BAF – Bunker Adjustment Factor. A Fuel Surcharge expressed as a percentage added or subtracted from the freight amount reflecting the movement in the market place price for bunkers / zmienny dodatek paliwowy.

BALLAST – Heavy weight, often sea water, necessary for the stability and safety of a ship which is not carrying cargo / ładunek balastujący

BAREBOAT CHTR – Bareboat Charter Owners lease a specific ship and control its technical management and commercial operations only / czarter statku bez załogi.

BL  / Bill of Lading / A document signed by the carrier which acts as a receipt and evidence of title to the cargo / konosament, morski list przewozowy .

CAF – Currency Adjustment Factor / dodatek walutowy

CBM – cbm, Cubic Meter / metr sześcienny

CBFT / or CFT / – cbft / cft, Cubic Feet / stopa sześcienna

CFR  / or C&F / – Cost and Freight / Koszt i Fracht

CHGS – Charges / opłaty

CIF – Cost, Insurance & Freight. Seller pays all these costs to a nominated port or place of discharge / CIF /

CK – Check

CLECAT – European Organisation for Forwarding and Logistics w Brukseli, www.clecat.org

COD – Cash On Delivery

CDD – (Cargo Data Declaration), również występuje jako ENS / EAM i dotyczy ładunków importowanych do Unii Europejskiej.

COGSA – Carriage of Goods by Sea Act

CONS – Consumption

CNTR – Container / kontener

CPT = Carriage Paid To

CST – COST / koszt

CUC – Chasis Using Charge / opłata za naczepę kontenerową

DDU –  Delivered Duty Unpaid

DDP – Delivered Duty Paid

DEM – Demurrage

DET –  Detention

D / THC – Destination THC / koszty portowe w porcie wyładunku

DWAT / or DWT / – Deadweight. Weight of cargo, stores and water, i.e. the difference between lightship and loaded displacement / nośność całkowita statku.

EC – East Coast / Wschodnie wybrzeże

E.S.T. – Eastern Standard Time / czas urzedowy wschodnioamerykański

ETA –  Estimated Time of Arrival / przybliżony czas przybycia

ETD –  Estimated Time of Departure / przybliżony czas wypłynięcia /

ETS – Estimated Time of Sailing

EXW – Ex Works / z zakładu

FAS – Free Alongside Ship. Seller delivers goods to appropriate dock or terminal at port of embarkation and buyer covers costs and risks of loading / dostarczony wzdłuz burty statku.

FDIS – Free Discharge

FEU – Forty foot container equivalency unit Standard 40′ Container

FIATA –  International Federation of Freight Forwarders Associations „FIATA” w Zurychu, www.fiata.com

FILO – Free In/Liner Out. Seafreight with which the shipper pays load costs and the = carrier pays for discharge costs.

FIO – Free In/Out. Freight booked FIO includes the sea freight, but no loading/discharging costs, i.e. the charterer pays for cost of loading and discharging cargo.

FIOS – Free In/Out Stowed. As per FIO, but includes stowage costs.

FIOSLSD – Free In/Out Stowed, Lashed, Secured and Dunnaged. As per FIO, but includes cost of lashing securing and dunnaging cargo to Masters satisfaction.

FIOST – Free In/Out and Trimmed. Charterer pays for cost of loading/discharging cargo, including stowage and trimming.

FMC – Federal Maritime Commission US government agency / Amerykańska Federalna Agencja odpowiedzialna za regulację transportu morskiego w USA

FOB – Free on Board. Seller sees the goods „over the ship’s rail” on to the ship which is arranged and paid for by the buyer

FOFFER – Firm Offer / oferta

FOG – For Our Guidance

FOQ – Free On Quay

FOR – Free On Rail

FOT – Free On Truck

FUM – Fumigation charge / koszty fumigacji

FYG – For Your Guidance

FYI – For Your Information

GA – General Average

GRT – Gross Registered Tonnage

HMS – Heavy Metal Scrap

IBF – Ice Break Fee – zwany również Winter Surcharge (przy wysyłkach np. do St. Petersburga)

IMDG – International Maritime Dangerous Goods

IMO – International Maritime Organization / IMO /

IN GAUGE – w wymiarze jednostki transportowej

INTERMODAL – Carriage of a commodity by different modes of transport, i.e. sea, road, rail and air within a single journey.

IU – If Used

LIFO – Liner In / Free Out / Loading is at Liner cost, Discharging is at Consigner’s cost /

LOA – Length Overall of the vessel

LOW – Last Open Water

LWS – Low Water Surcharge

LS  / or LUMPS / – Lumpsum

MT – Metric Ton  / i.e. 1,000 kilos / 2204.6lbs /

M/V – Motor Vessel

NOR – Notice of Readiness

NRT – Net Registered Tonnage

OFC – Ocean Freight Charge / fracht morski

OOG – out of gauge / ponadgabaryt

OGS – Out of Gauge Surcharge / opłata za ponadgabaryt

OO – Owners Option

OWS – Owners

PCS – Panama Canal Surcharge / dodatek za transport via Kanał Panamski

PCT – Percent / procent

PDPR –  Per Day Pro Rata

PERDIEM –  Per Diem / By the Day

PSS – Peak Season Surcharge / dodatek sezonowy

RCVR –  Receivers / odbiorca

ROB –  Remaining On Board

SCS – Suez Canal Surcharge / dodatek za Kanał Sueski

SEAFREIGHT –  Costs charged for transporting goods over the sea. This does not cover any haulage or loading/discharging costs but the sea transport only.

SHINC – Sundays / Holidays Included

SHEX – Sundays / Holidays Excluded

SOC / S.O.C. –  Shipper Own Container / kontener załadowcy

SOF – Statement Of Facts

SRBL – Signing and Releasing Bill of Lading

SSHEX / or SATSHEX / – Saturdays, Sundays, Holidays Excluded

SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included

STABILITY – It is paramount that a vessel is stable in all respects at all times. When cargo is loaded / discharged, the stability is monitored by a computer, which takes into account the weight and position of cargo within the vessel.

STARBOARD – Right side of a ship when facing the bow

SUB – Subject (to)

TEU –  Twenty Foot Equivalency Unit Standard 20′ Container / jednostka pojemności rownoważna ekwiwalentowi kontenera 20 ft

TTL – Total

WPD –  Weather Permitting Day

WRS – War Risk Surcharge / dodatek frachtowy pobierany za ryzyko wojenne

WWD –  Weather Working Day

WWR –  When, Where Ready

V.A.T.O.S. – valid at the time of shipment / dotyczy dodatków do frachtu morskiego /